ATA DA 143ª REUNIÃO PLENÁRIA ORDINÁRIA
Aos 19/09/2012, sob a coordenação do Senhor Presidente
Eduardo Jorge Martins Alves Sobrinho, realizou-se a 143ª
Reunião Plenária Ordinária do Conselho Municipal do Meio
Ambiente e Desenvolvimento Sustentável – CADES, convocada
com a seguinte Pauta:
PAUTA
Expediente:
1. Discussão e votação da Ata da 142ª Reunião Plenária
Ordinária do CADES.
2. Posse do Sr. Sergio Kipnis, como conselheiro suplente,
representante do Instituto de Arquitetos do Brasil – IAB.
3. Sugestões para inclusão na pauta desta reunião.
Ordem do dia:
1. Apresentação sobre a “Articulação Arquitetônica e
Urbanística dos Estudos de Pré-Viabilidade Técnica, Econômica
e Ambiental do Hidroanel Metropolitano de São
Paulo” pelo Sr.Alexandre Delijaicov, Arquiteto e Professor do
Departamento de Projeto da FAU/USP.
2. Sugestões para inclusão na pauta das próximas reuniões
Anexos:
– Ata da 142ª Reunião Plenária Ordinária do CADES
Eduardo Jorge Martins Alves Sobrinho
Secretário Municipal do Verde e do Meio Ambiente e
Presidente do Conselho Municipal do Meio Ambiente e
Desenvolvimento Sustentável – CADESSecretário Eduardo Jorge: Bom dia. Vamos iniciar a
sessão mensal do Conselho Municipal do Meio Ambiente. Por
favor, Mary, veja você, a pauta.
Secretária Executiva Mary Lobas: Vamos dar início à
143ª Reunião Plenária Ordinária. Hoje teremos a apresentação
sobre a articulação arquitetônica e urbanística dos estudos de
pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental do Hidroanel
Metropolitano de São Paulo, mas antes, vamos passar para o
expediente. Eu vou deixar para um pouquinho mais para frente,
porque nós não temos quórum ainda. Posse do senhor Sérgio
Kipnis, como Conselheiro Suplente, representante do Instituto
de Arquitetos do Brasil – IAB. Sérgio, está empossado. Seja
bem-vindo. Sugestões para inclusão na pauta desta reunião:
Alguém teria alguma sugestão? Então podemos dar início à
apresentação? Vamos para a Ordem do Dia, apresentação sobre
a articulação arquitetônica e urbanística dos estudos de pré-viabilidade
técnica, econômica e ambiental do Hidroanel Metropolitano
de São Paulo, pelo senhor Alexandre Delijaikov, arquiteto
e professor do Departamento de Projeto da FAU – USP.
Alexandre Delijaikov: Bom dia, Secretário. Agradecemos
o convite. Nós estamos aqui, eu, Alexandre Delijaikov, e o
professor André Taquia, também arquiteto. Nós dois estamos
na FAU – USP, coordenando um grupo de pesquisas, que é o
grupo Metrópole Fluvial, é o grupo de pesquisa em projeto de
arquitetura de infraestruturas urbanas fluviais. É importante
dizer que nós dois também somos arquitetos de carreira da
Prefeitura de São Paulo. Então, de certo modo, esse trabalho,
indiretamente, também tem a autoria da Prefeitura de São Paulo,
além da Universidade de São Paulo. Se vocês me permitirem,
eu não sei exatamente qual é o tempo que nós temos aqui
para apresentar. O razoável seria uns 20 minutos, eu imagino.
Meia-hora, isso?
Secretária Executiva Mary Lobas: Meia-hora? Dá tempo?
Meia-hora está bom?
Alexandre Delijaikov: Na verdade, são assuntos que sempre
poderiam ser estendidos. A minha sugestão é a seguinte: O
grupo de pesquisa tem um site. O site é http://www.metropolefluvial.
fau.usp.br site tem a apresentação, na íntegra. Os senhores
poderão baixar tanto os desenhos, as pranchas de desenhos,
no original, em pdf, quanto, aproximadamente, 200 páginas
de dois relatórios. Um é o relatório conceitual, e o outro é
o memorial descritivo. É da fase de pré-viabilidade. Nós já
estamos trabalhando para a fase de viabilidade, agora. Mas o
que está no site é a fase de pré-viabilidade, é o que nós vamos
apresentar aqui.
Secretária Executiva Mary Lobas: Professor, o senhor
tem meia-hora para exposição, depois nós temos mais uma
hora para discussão, o senhor terá oportunidade, também, de
colocar outros pontos.
Alexandre Delijaikov: A sugestão nossa seria apresentar
um Power Point muito condensado, resumido, poucas imagens.
Mais texto do que imagem, mas são textos importantes, que
orientam a construção da exposição de motivos que justificam
a viabilidade técnica, econômica e ambiental do hidroanel. Então
a gente poderia passar por aqui, que é São Paulo Metrópole
Fluvial. O nome aqui, que é do grupo e que está por trás da
proposta do hidroanel, é a tomada de consciência coletiva de
que, de fato, onde a metrópole está, nós estamos em uma condição
que se articula, a natureza virgem, com a natureza construída.
Ou seja, nós temos uma quantidade de obras hidráulicas,
que constituem uma natureza construída. Lagos artificiais e canais
artificiais, e para quem mora na região da represa, que é
uma contradição aí, sabe quando a gente fala o que significa
metrópole fluvial. A quantidade de água, e o perímetro que nós
temos de orla fluvial ou orla lacustre na metrópole de São Paulo.
Para vocês terem uma idéia, nós temos, aproximadamente,
só na Billings, 550 km de orla. De potenciais praças e praias.
Esse é um desenho muito esquemático nosso, que representa…
uma seta, que eu vou mostrar para vocês, um corte típico, não
sei se é muito difícil, são os poucos desenhos que têm nessa
apresentação, mas é o que sintetiza o conceito do hidroanel. O
canal dos rios da metrópole como um eixo estruturador urbano.
Como a espinha dorsal dos eixos de infraestruturas urbanas. De
saneamento ambiental, mobilidade urbana e transporte público.
Este eixo de canal, na verdade, estrutura, na sua orla, a praia e
o cais. Conceitualmente, o parque fluvial urbano e o porto fluvial
urbano. Mais precisamente, o sistema integrado de redes
de parques fluviais urbanos, e portos fluviais urbanos. E na sequência,
à margem desse sistema de parques e portos, em contraposição
a avenidas de trânsito expresso, nós estamos conceituando,
que vocês vão ver adiante, o conceito de bulevar fluvial.
Tirando do dicionário Aurélio, bulevar, em português, não em
francês, é uma rua ou uma avenida com largos passeios públicos,
esses passeios públicos densamente arborizados, formando
um teto verde, uma marquise verde. O bulevar fluvial, consequentemente,
é essa avenida ou rua com largos passeios públicos
densamente arborizados, na beira do canal navegável. Ou
na beira do parque fluvial urbano estruturado pelo canal navegável.
Então aqui, nós utilizamos duas imagens. Vão aparecer
aqui. Essa é do anel hidroviário de Paris, o hidroanel de Paris,
que foi inaugurado em 1830, projetado no século 18. A obra
inaugurada em 1830, com uma dimensão do uso múltiplo das
águas. Paris tinha uma escassez de água, também tinha pouca
área para atracagem das embarcações. Não sei se todos sabem,
mas Paris é o segundo maior porto fluvial, não flúvio-marítimo,
fluvial, da Europa. Perdendo somente para o porto de Duisburg
na foz do rio Hur com Reno, na cornubação, lá perto de Dusseldorf.
Então, Paris sempre teve esse tipo de convergência dos
sistemas de canais navegáveis e lá existe um anel hidroviário,
formado… Esse aqui é o canal de Saint Martin, o canal de Saint
Denis, e o canal do Sena. Uma máquina hidráulica, constituída
por canais, cais, barragens móveis e eclusas. Barragens móveis
para controlar, regularizar a vazão dos rios que se aproximam
de Paris. Sobretudo o Sena, que é a espinha dorsal dele. Essa
imagem, só para ilustrar, hoje, em Paris, o canal de Saint Martin
está em uma região de Paris onde antigamente era o matadouro
municipal, e hoje é um lugar muito habitado. Então o hidroanel
metropolitano de São Paulo, ele tem esse princípio do uso
múltiplo das águas, e do desenvolvimento urbano. Ele é constituído…
essa imagem segunda das quatro imagens que vão
aparecer, essa imagem é uma planta do hidroanel, que vocês
podem notar aqui, esse é o Rio Tietê, este aqui é o Rio Taiaçupeba,
represa de Taiaçupeba. À margem direita, Mogi das Cruzes,
mais precisamente Jundiapeba, e à esquerda é Suzano. E aqui,
no final do hidroanel, nós temos a barragem de Edgar de Souza.
Esse aqui é o Rio Pinheiros, represa Billings, represa Guarapiranga.
E esse daqui é o canal que completaria o hidroanel. Canal
de 17 km, interligando o remanso do Taiaçupeba Mirim, que
é da represa Taiaçupeba, até o remanso de Rio Grande da Serra.
É um canal lateral. Preservado, o conceito aqui, diferente das
obras de canalização ao longo do Século XX, do Rio Tietê e do
Pinheiros, no caso do canal Billings-Taiaçupeba, trata-se de um
canal lateral. O Taiaçupeba Mirim e o Estiva, são preservados,
mais do que preservados, que infelizmente, hoje, já estão degradados.
Eles são recuperados como florestas fluviais urbanas. E
paralelo, lateral ao vale, rigorosamente paralelo à alça ferroviária
Rio Grande da Serra-Suzano, é construído esse canal lateral.
Nós temos aqui, algumas localizações dos portos, que eu vou
explicar logo a seguir. A rede hidroviária da bacia hidrográfica
do Alto Tietê é constituída por uma rede de canais e lagos navegáveis
na metrópole de São Paulo. Principalmente constituída
pelos canais do Tietê e do Pinheiros, e pelos lagos da represa
Billings e Taiaçupeba. Na fase de pré-viabilidade, a Guarapiranga
não fazia parte do termo de referência que o Departamento
Hidroviário da Secretaria de Logística e Transportes do Governo
do Estado tinha elaborado. A FAU foi um grande prazer participar
a convite do diretor do departamento hidroviário, Fred Bussinger,
para participar desse estudo. E não incluía nem a represa
Guarapiranga, nem o pequeno anel que nós estamos desenvol-Pinheiros,
e as duas represas, Billings e Taiaçupeba. É constituída
por 170 km de vias navegáveis em estirão, em linhas contínuas.
Como eu acabei de dizer logo no início, só a navegação lacustre,
por travessias, por exemplo, ligando o Grajaú à Cidade
Ademar ou Diadema, ou perimetral, na navegação perimetral
lacustre, isso se multiplica para 600, 700 km, porque só a represa
Billings têm 550 km de orla. Basicamente, nesses 170 km, a
ideia é constituir uma rede de parques e portos fluviais urbanos.
Esse aqui é um dos três portos de destino na região, programados
aqui, pela FAU. São três portos de destino, e praticamente
80, 90 portos de origem. Esses três portos de destino, eles formam
parques e um porto de processamento de cargas, que nós
vamos falar logo adiante. É em Carapicuíba, esse porto. É exatamente
esse lugar aqui. Nós estamos chamando esses portos de
destino de triporto. Por que triporto? Porque ele é um entrocamento
hidroferro e rodoviário. Conhecido, desde os anos 60,
Carapicuíba, passa o rodoanel aqui, naquela lagoa de Carapicuíba,
a região de Itaquaquecetuba, que também passa o rodoanel
e a ferrovia, e a região do Dique da rodovia Anchieta. São os
três portos de destino. Esses outros pontinhos que estão aqui,
essa seta para cima e para baixo, são portos de origem. Esse
triangulozinho também é porto de origem. Então, enquanto
premissa nossa, aqui, o anel hidroviário, ele tem uma premissa
que é do transporte fluvial urbano de cargas. Quando a gente
fala de navegação fluvial, eu até mostrei Paris, vocês viram que
nós fizemos questão de mostrar barcos de carga. Automotores
de transporte de cargas. Porque o que viabiliza a técnica ambientalmente
e economicamente o hidroanel, não é o turismo
fluvial, o lazer fluvial, ou o transporte público de passageiros
alternativo. Fluvial alternativo. O que viabiliza, como uma escola
de samba, o abre-alas de uma escola de samba, é o transporte
de cargas. E aqui, nós reconceituamos o transporte de cargas.
Qual é a carga típica da hidrovia? É uma carga de baixo valor
agregado, que não tem hora marcada para entrega dessa carga.
Isso é carga típica da hidrovia, geralmente minérios e grãos,
para hidrovia regional de modo geral. Se for pensado no transporte
de cargas comerciais. Acontece que a FAU foi um pouco
além da conceituação do que seria o transporte fluvial de cargas.
Nós então, como metas, colocamos 3 Ds, para navegação: a
dragagem, a drenagem e o desenvolvimento urbano, ou desenvolvimento
metropolitano, já que a solicitação é do Governo do
Estado. Então no caso aqui, a meta é o desenvolvimento metropolitano,
a questão da macrodrenagem na metrópole, e a dragagem.
Por que dragagem? Porque dentro desse conceito, natureza
virgem e natureza construída, trata-se, na verdade, os rios
hoje, na metrópole, são máquinas hidráulicas, que precisam ser
dragadas. O Euclides da Cunha, naquele livro que ele queria escrever
sobre o Brasil anfíbio, tem um trecho do rascunho, que
ele falava assim: “As ilhas da Foz do Amazonas, e provavelmente
as ilhas do Caribe são, na verdade, os Andes que foram arrastados
pelo Amazonas no seu processo de erosão, a montante
sedimentação a jusante.” Aqui, em um processo ainda inconcluso,
de expansão, infelizmente desordenada do território urbano,
nós temos esses sedimentos chegando nos canais principais.
Não só sedimentos, como problema de lixo. Então as premissas
todas, ao longo dessa espinha dorsal do canal navegável, tem
um sistema de portos e parques, que estruturariam um feixe… o
que é um feixe? É um sistema de eixos de infraestruturas urbanas,
de equipamentos públicos e de habitação social. Habitação
produzida pelo poder público. Quer dizer, a prioridade seria o
pessoal morar em apartamentos com janelão, com vista para o
Parque Fluvial do canal navegável, resumindo. Quem não quer
morar em uma casa, o famoso sítio em Atibaia que a classe
média compra, pega lá, faz um laguinho, com uma varanda,
com uma casa com vista para o lago. Aqui, na verdade, é uma
transformação da orla fluvial urbana, a favor da rede de equipamentos
públicos e habitação pública. Então para infraestruturas
urbanas, nós separamos mobilidade urbana de transporte público.
Então, o saneamento ambiental, o saneamento básico, mais
a questão do lixo. Mobilidade urbana, a prioridade aqui, ao pedestre
e ao ciclista, essa é a questão principal, que está por trás
do bulevar fluvial, o conceito de bulevar fluvial, a prioridade é o
pedestre e o ciclista. E para transporte público, a prioridade seriam
os trilhos urbanos, de modo geral. As premissas ainda de
gerenciamento integrado de recursos hídricos, resíduos sólidos
e mobilidade urbana. O relatório conceitual começa com isso.
Nós, realmente, estamos articulando as três políticas nacionais,
que, aliás, surgiram em São Paulo. São Paulo gerou modelo. A
política nacional de recursos hídricos, a política nacional de resíduos
sólidos e a recém promulgada política nacional de mobilidade
urbana. Na política nacional de recursos hídricos, nós
demos destaque à questão do uso múltiplo das águas. E da de
resíduos sólidos, além da questão da coleta seletiva, pontos de
entrega voluntária, o nosso reforço foi em dois conceitos importantíssimos:
um é de ecologia industrial e o outro é de logística
reversa. Para falar a verdade, nós indicamos aqui, nesse estudo
de pré-viabilidade, que o hidroanel é a própria materialização
do conceito de logística reversa, pelo baixo custo de transporte.
Mobilidade urbana, nós destacamos a ênfase ao transporte fluvial,
que está contido na política nacional de mobilidade urbana.
Além do veículo urbano não motorizado, vocês vão ver a
seguir, que é considerado para o hidroanel, que é a bicicleta
cargueira. Então, como já falamos aqui, os recursos hídricos seriam
os usos múltiplos das águas, navegação fluvial urbana e
drenagem, além de abastecimento. Por que abastecimento?
Acho que tem uma coisa importante para comentar. Esse Power
Point não vai ter isso. Então um minuto para comentar. O canal
Billings Taiaçupeba, além da navegação fluvial, ele abre a oportunidade
de reestudarmos a possibilidade de ampliação da capacidade
de armazenamento de água potável no sistema Tietê
Cabeceiras, por vasos comunicantes. Quer dizer, os reservatórios
do sistema Tietê Cabeceiras, que o reservatório final é o Taiaçupeba,
pode ser ampliado para transferência de água potável,
quando tiver produção intensa, no lugar de verter pela barragem
Taiaçupeba em direção a São Miguel Paulista e ficar poluído,
ele pode ir para o compartimento Rio Grande da represa
Billings, e esse compartimento, ele chegar em uma cota de nível
capaz de aumentar a capacidade de armazenamento de água
potável. Então, o uso múltiplo também vale para a questão de
abastecimento, não só a macrodrenagem, e também para controle
de poluição. O que está mais chamando a atenção nessa
discussão, é a do rio Pinheiros. Porque nessa hipótese de aumentar
a capacidade de armazenamento do sistema Tietê Cabeceiras,
com a transferência de água do Taiaçupeba para o compartimento
Rio Grande da Billings, na produção intensa dessa
água, vai verter em direção ao compartimento Pedreira. E de lá,
na barragem de Pedreira, vai começar a criar vazão no rio Pinheiros,
de montante para jusante. Então, isso é importante,
nesse sentido. Dos resíduos sólidos, nós temos essa questão da
coleta seletiva, da logística reversa, da ecologia industrial, e
uma meta que nós incluímos aqui, é o aterro zero. Aterro e cava
zero. Para 2040, o atual governador e mais sete governadores,
os atuais 16 prefeitos que estão banhados pelo hidroanel, mais
sete… 16 prefeitos, poderiam ter essa meta articulada, intersetorial,
intersecretarial, e articulado entre municípios, estado e
união, para atingir essa meta do aterro zero. Aí que está a proposta.
Agora, estamos apresentando os conceitos para vocês.
Os conceitos é a navegação fluvial urbana em canais estreitos e
rasos, em água restritas, entre barragens. Esse conceito é colocado
para a FAU pelo departamento hidroviário, a gente considera
muito importante porque, apesar do Brasil ter grandes bacias
hidrográficas, rios naturalmente navegáveis, navio oceânico
que chega em Manaus, e assim por diante, nós não temos, de
fato, hidrovias regionais, exceto a hidrovia Tietê-Paraná. A hidrovia
Tietê-Paraná são grandes estirões navegáveis. 400 km,
assim por diante. Aqui, é um outro tipo de cultura da navegação
fluvial, em canais estreitos e rasos. O rio Pinheiros, o rio Tietê, é
na verdade, um canal estreito e raso, aqui na metrópole. Então,navegação fluvial como uma navegação regional. Por exemplo,
do Mississipi ou do rio Reno, ou do Tietê-Paraná. Então esse foi
um conceito importantíssimo antes de começar a fazer qualquer
desenho. Outro conceito importante é do transporte fluvial urbano
ou metropolitano. O que é isso? Também não é o modelo
de hidrovias regionais, que pega uma carga, uma produção de
soja do interior do Brasil, leva para um porto marítimo. Aqui, o
conceito é porto de origem e porto do destino estão dentro do
território metropolitano. As cargas são geradas aqui dentro. Não
tem carga de passagem. Esse também é um conceito importante.
Não na carga que vem do interior do Brasil. E o terceiro e
último conceito, que eu acho que vale a pena, é o conceito de
transporte fluvial urbano, ou metropolitano, de cargas públicas.
O que são as cargas públicas? As cargas públicas são as cargas
que devem ou deveriam ser gerenciadas pelo poder público,
municipal, estadual e federal. Essas são as cargas públicas. Porque
se elas não forem gerenciadas, elas vão causar transtornos
na metrópole, no âmbito… Então, aqui está a ordem das cargas,
também conceito lá da FAU-USP. No lugar de ver as potenciais
cargas do mercado… quais são as cargas possíveis de serem
transportadas em São Paulo? Nós invertemos o raciocínio. Porque
se fosse para dar certo uma hidrovia aqui em São Paulo, do
ponto de vista comercial, da iniciativa, já teria dado certo. Então
aqui, a batuta, o maestro seria a administração pública. Como o
presidente Franklin Roosevelt fez o TVA. Na Agência da Autoridade
do Vale do Tennessee. Então, aqui seria um cronograma de
projetos e obras para oito gestões. Para isso, nós consideramos
como carga pioneira, das cargas públicas, o abre-alas do abrealas
da escola de samba, seria o transporte de sedimentos de
dragagem dos fundos dos canais e dos fundos dos braços dos
lagos. Justamente nas confluências dos rios… eu vou dar um
exemplo: a foz do rio Pirajuçara, no rio Pinheiros, inferior, a foz
do Tamanduateí, no Tietê, a foz do Aricanduva, que é o quarto
principal rio da cidade, da metrópole, no Tietê. Esses rios, nessa
categoria, eles precisam ser dragados cotidianamente. Tem que
ter uma draga lá, equivalente a uma ambulância em uma final
de jogo, desses de futebol, em um estádio de futebol. Essa é
uma posição nossa. É uma dragagem cotidiana para essa categoria
de afluentes, de contribuintes. Então, o sedimento de dragagem
é a… hoje, é por caminhão. Hoje é por caminhão. Então,
nós nem vamos falar… Aqui só estão os aspectos qualitativos.
Vocês não verão, aqui nesses slides os aspectos que todo tomador
de decisão quer, que são os quantitativos. Aqui só estão os
qualitativos. Então, evidentemente, agora, o Departamento Hidroviário,
o Instituto de Pesquisas Tecnológicas, nós, da FAU e a
Escola Politécnica, estamos chegando a esses números. Mas, intuitivamente,
conceitualmente, podemos imaginar 100% de
economia, porque 100% dos caminhões não precisam mais rodar
aqui, porque o porto de origem é a foz dos afluentes do
Tietê e do Pinheiros, ou então o fundo dos braços dos lagos. E o
porto de destino está na beira do canal navegável. A segunda
carga pública, lodo das estações e tratamento de esgoto e das
estações de tratamento de água. Também essas estações, como
é de imaginar, estão localizadas na beira do canal navegável do
hidroanel. Então, também não tem, como se diz no jargão de
transporte, uma perna, um trecho rodoviário. A primeira carga
pública e a segunda, é só hidro-hidro. Porto de origem, porto de
destino, sem nenhum trecho rodoviário. A terceira carga pública
é o lixo, em duas categorias, atualmente, infelizmente, não triado,
tudo misturado, que tem um tipo de porto que nós vamos
mostrar aqui adiante, e o lixo, médio-prazo, triado, que vai ter
um outro tipo de porto. Para lixo triado e para entulho triado,
nós chamamos de ecoporto. O ecoporto é um ecoponto localizado
na beira do canal navegável. Já para o lixo não-triado, nós
conceituamos de transporto. O que é um transporto? Deriva do
conceito de estação de transbordo do caminhão coletor de lixo,
do caminhão caçambeiro de entulho, ou do caminhão bota-fora
de terra, que vai para uma estação de transferência, para uma
carreta. No caso do lixo, caminhão coletor de lixo de mais ou
menos 8 toneladas, transfere para a carreta, que é a famosa
estação de transbordo do Bom Retiro. Então nós transformamos
esse termo, de transbordo para transporto. Transporto é para o
lixo e para o entulho não-triado. E ecoporto é um porto para o
lixo e para o entulho triado. Capilar, que sai dos ecopontos para
o ecoporto. O ecoporto, se vocês me permitirem fazer um comentário,
é mais do que um cais infraestrutural, de transferência
de cargas. É um cais cultural e um cais ambiental, porque lá,
vai acontecer aquele mercado de trocas, igual… Imagine a Praça
Benedito Calixto, lá de Pinheiros, na beira de um canal navegável.
E a terra é um material de escavação das obras públicas e
particulares, subsolos. Então os portos de origem e destino da
cidade seriam estes, já falei, a primeira categoria para sedimento
de dragagem são as dragas, para a segunda categoria, que
são os lodos são lodoportos, que é um finger, é um tubo, que vai
direto do fundo , do tanque da estação de tratamento, para o
porão da embarcação, por uma questão de segurança. As embarcações
automotoras têm casco duplo e contêineres. É tudo
por contêiner. Então, além de ter o fechamento do contêiner, o
porão é fechado, e o casco duplo. O transporto é aquilo que nós
falamos. Os não-triados, lixo, entulho e terra não-triados. E o
ecoporto, mais do que um cais de transferência, é um cais cultural
e um cais ambiental, porque lá tem essa dimensão de centro
de educação ambiental, e centro da cultura da navegação da
cidade. Fluvial. Cultura fluvial. São 60 ecoportos isolados, mais
14, que estão contidos nos 14 transportos. São 14 transportos,
mas cada transporto também tem um ecoporto. Então são 74
ecoportos. Já o porto de destino é um porto só. Que é o triporto,
mas só têm três. Tri de trimodal, e tri de três etapas que acontecerão
nesse porto. É mais do que um terminal. O triporto é uma
planta industrial sofisticada, é uma linha de desmontagem… Se
pudéssemos dar esse exemplo, na indústria automobilística, nós
temos a linha de montagem com as indústrias satélites. Os três
triportos equivalem a uma linha de desmontagem dentro do
conceito de ecologia industrial e logística reversa. Ou seja, eles
estão localizados no entroncamento hidro, ferro e rodo, e estão
localizados, justamente naqueles três famosos corredores industriais
que hoje estão obsoletos, faziam locomotivas e vagões na
região lá, Barueri-Osasco, que é a região de Carapicuíba, o de
Itaquaquecetuba, aquela região da zona leste de São Paulo e de
Guarulhos, que era uma região industrial, e o Dique da Anchieta
e a rodovia Anchieta. Que não está tão obsoleto, mas quando
se aproxima, por exemplo, da vila Carioca, também. Então a
ideia de constituir essas três linhas de desmontagem, que transforma
tudo o que a gente não quer ver, lixo, entulho, lodo, sedimento
de dragagem, em matéria-prima e insumo para um novo
tipo de produção, uma produção mais do que verde, verde e
azul, considerando a água, e a água urbana o nosso ouro azul,
então é a recuperação de três corredores de indústria verde e
azul, satélites aos triportos que são plantas processadoras nessas
três fases: triagem, processamento e destinação final. Mas
qual a destinação final? Não é aterro ou uma cava. A destinação
final é o cais de embarque de insumo e matéria-prima para
novos processos industriais. Ou seja, é uma garimpagem, uma
mineração urbana. Claro que hoje tem um custo, então a parte
dos quantitativos, junto com o IPT, com todo mundo, é ver como
esses processos podem ter uma economia de escala para você
recuperar todos os metais, tudo o que pode ser aproveitado,
nessas plantas processadoras. Essa linha de desmontagem que
é contida no triporto. Então no lugar de, sorrateiramente, um
caminhão de lixo ou de entulho apagar os faróis de madrugada,
e em um remanso de represa, em um fundo de braço, da represa
Billings ou do Guarapiranga, jogar no fundo, aterrar e contaminar,
ele é interceptado, porque os ecoportos estão todos localizados
estrategicamente, em lugares notáveis de descarte.
Então, por exemplo, os fundos dos braços, todos, têm ecoportos,
das represas. E nas confluências dos rios também. Uma questão
importante, a montante da barragem da Penha, o governador já
autorizou a construção. Existia, já, o projeto executivo da eclusadeve estar iniciando a obra, e vai estender a possibilidade de se
navegar de Edgar de Souza, antes de Carapicuíba, até a foz do
rio Jacu, Jacuí, na estação de tratamento de esgoto de São Miguel
Paulista. Então, vai aumentar o estirão navegável do rio
Tietê até São Miguel Paulista, que seria, na verdade, o primeiro
lago-canal. Estruturaria um parque fluvial lá na região da Penha
até São Miguel. Nós estamos propondo mais dois novos lagoscanais.
O lago-canal de São Miguel Paulista, onde a FAU propõe
uma barragem móvel e uma eclusa bem em frente à estação de
tratamento de esgoto de São Miguel Paulista para dividir o
problema. O Jacu e o Itaquera são grandes contribuintes que
causam problemas de descontrole. Para eles serem regularizados,
nós colocamos a foz do Itaquera no lago de São Miguel. E
a foz do Jacu no remanso do lago da Penha. Então, existe aqui,
uma tentativa, que tem que ser verificada com um balanço hidrológico,
e com a modelagem, simulações, desses três novos
lagos-canais, que seriam da Penha, de São Miguel Paulista e o
de Itaquaquecetuba, servir como máquina hidráulica de regularização
de vazão alternativa aos piscinões. Porque os piscinões
não são lagos perenes. Já esses três novos lagos-canais navegáveis
da zona leste, ou da região leste da metrópole, serão lagos
perenes, como o lago de Ibirapuera. Só que muito maior do que
o lago de Ibirapuera, que vão ser núcleo focal, simbólico, estrutural
do sistema de parques fluviais urbanos da região leste de
São Paulo. Então o parque fluvial leste vai ser constituído por
esses três lagos-canais, cuja orla vai ser um parque fluvial. Vai
ser como o Aterro do Flamengo. Quer dizer, é um parque fluvial
metropolitano. Então essa é a ideia principal dos três lagos-canais.
Além da navegação, ele contribuiria para a macrodrenagem.
Primeiro, a macrodrenagem, só para recapitular, o canal
Billings-Taiaçupeba transfere água potável para o compartimento
Rio Grande, então não vai verter tanta água do sistema Tietê
Cabeceiras, e vai se contaminar, infelizmente, com as águas
contaminadas da região de Itaquá. Esses três lagos-canais, infelizmente,
em uma primeira fase ainda estará poluído, mas a
médio e longo-prazo, certamente estará despoluído, mas por ter
barragem móvel, em um metro de elevação dessa barragem
móvel, sem comprometer o perímetro, os diques perimetrais,
nós conseguimos reservar água jusantes da Penha, diminuindo
os problemas que têm na foz do rio Tamanduateí. Então são esses
três lagos-canais que nós falamos, que contribuem para
isso. Nos três lagos-canais para drenagem, controle de cheias,
os parques fluviais, e o desenvolvimento urbano. Aquela região
toda da Penha, até Mogi das Cruzes, que, infelizmente, dão um
apelido, que deveria ser um elogio, porque o Pantanal do Brasil,
ela é a região mais bonita, mas tem esse apelido de Pantanal,
são vários bairros, se transformaria, na verdade, apesar de boa
parte da metrópole de São Paulo estar dentro do leito maior
dos rios, estou chamando de leito maior, porque a várzea perdeu
o sentido na língua portuguesa. Leito maior é porque des…
o Parque Dom Pedro… a 25 de Março era a rua do cais do porto.
Todo mundo sabe disso. Só ir no Museu do Ipiranga, e daquela
pintura do Benedito Calixto que a gente nota que a 25 de Março
era a rua do cais do porto. É bonito, porque hoje, a 25 de
Março está impregnada de significados de um porto seco. É o
mercado da rua do cais do porto. Tudo que está em direção ao
rio hoje, foi, na verdade, um processo de invasão, aterro, lotearam
e venderam o leito maior, que era o logradouro público
primordial da cidade. Isto que o Saturnino de Brito falava em
1920, 22, que nós deveríamos preservar o leito maior para se
constituir como o futuro, o parque fluvial da futura metrópole,
nós perdemos. Os bairros do Jardim Pantanal, a proposta da
FAU, que seja uma matriz modelar de uma estrutura urbana
aquática. Uma rede de canais de derivação, por exemplo, o córrego
Itaquera, o Jacu, o Três Pontos, que é dramático, entre outros,
eles teriam, na verdade, canais de derivação, como se fosse
um delta artificial em direção a esses três novos lagos, formando
uma estrutura equivalente aos canais de Santos, projetados
pelo Saturnino de Brito. Então, novo bairro Parque Fluvial, estou
chamando, seria um novo bairro Parque Fluvial, das nascentes
do Tietê, lá. Quer dizer, na verdade, todo estruturado por redes
de canais. Com a presença da água e das árvores. Por isso está
escrito aqui, desenvolvimento urbano. Acho que isso aqui eu já
falei: o porto… Esse slide é um dos últimos. Acho que essa parte
das escadas da eclusa, se vocês me permitirem, depois, podemos
voltar a falar, mas são tantos pormenores aqui, que não é
o caso de… Mas tem balanço energético, vão ser instalados
mini… estamos pensando em instalar miniturbinas nas barragens
móveis, mas acho que não é pertinente agora, a conversa.
Mas fundamentalmente, as palavras são essas: cais, praia, porto
e parque. E o bulevar, que é uma alternativa às marginais, com
semáforos, com habitação de frente para o parque fluvial. É
isso. Isso aqui é o túnel que vai ter no divisor de águas, o transporto
do rio Pinheiros. Colocamos com uma imagem. Esse aqui,
eu coloquei uma imagem, porque eu não sei se vocês sabem,
Berlim sempre é elogiada, que é uma das cidades mais verdes,
mas Berlim também… o nome Berlim já pode sugerir isso: do
Oder, divisa com a Polônia, até o Reno, divisa com a França,
passando pelo Elba, todos os rios da Alemanha estão interligados.
Por redes de canais artificiais, e canais estreitos e rasos. E
Berlim tem um anel hidroviário, formado pelo (incompreensível)
Canal. Então até eu mostrei aqui uma imagem de Berlim, porque
todo mundo acha… todo mundo que anda de bicicleta,
como nós aqui, percebemos as virtudes da cidade de Berlim,
confortável ao pedestre, ciclista, e também com essa inteligência
de parques e portos fluviais. Acho que é isso. Eu terminaria
por aqui. Tem um outro Power Point que destrincha, detalha o
triporto, a planta industrial, se vocês tiverem interessa, têm
biodigestores, mas… ficará com vocês, aqui.
Secretária Executiva Mary Lobas: Obrigado, professor.
O senhor pode se acomodar aqui, para participar das questões?
Eu vou aproveitar o quórum e colocar a ata em votação.
Vocês já tiveram oportunidade de ler a ata antecipadamente,
discussão e votação da ata da 142ª Reunião Plenária Ordinária.
Quem aprova, permaneça como está. aprovada. Um informe,:
devido à relevância do tema, o vereador Gilberto Natalini
convidou e transferiu para este Plenário a Reunião da Comissão
de Meio Ambiente da Câmara Municipal, nós contamos com
a presença dos membros da Comissão de Meio Ambiente da
Câmara Municipal.Vamos abrir para questões. Quem gostaria
de se inscrever? Alguém mais? Nesse bloco, nós temos inscritos
o Secretário Eduardo Jorge, o Jorge Badra e a Rose Inojosa, da
UMAPAZ. Secretário.
Secretário Eduardo Jorge: Eu me inscrevi primeiro que
você, Badra, porque eu vou ter que sair para ir ao hospital daqui
a pouco. Mas eu queria parabenizar pela exposição, agradecer
à Uche… que é a nossa assessora da Secretaria do Verde,
pela sugestão da exposição. Dizer, inclusive, que eu acho que
você tem acompanhado as reuniões, então é bom que você está
sendo designada agora, oficialmente, para acompanhar todas
as reuniões em relação a isso. E todo mundo na Secretaria e no
Conselho, que quiser alguma articulação, por favor, use o serviço
da Uche nessa articulação. Então você está nomeada. As minhas
observações, que eu anotei aqui, são cinco. A primeira delas,
é que é muito importante, eu já tinha conversado isso em
uma outra exposição do ex-secretário de Transportes, Bussinger,
com um projeto como esse, que traz de volta e resgata a convivência
das cidades brasileiras com as águas. Hoje, coisa que o
urbanismo recente, nos últimos 100 anos, virou de costas para
as águas. Então, isso realmente, é uma mudança muito grande
que nós estamos vendo nesse século XXI para cá. A cidade de
São Paulo tem se movimentado nessa direção, particularmente
a Secretaria do Meio Ambiente, nesses últimos anos, dentro do
governo, foi uma estimuladora bastante ativa desse processo,
de resgatar e de voltar a cidade a conviver com seus rios, córregos.
Como a Secretaria é pequena, nós ficamos responsáveis
pelo Programa de Parques Lineares, com recursos do FUNDURB,
do Fundo de Reurbanização, e desde 2006, nós estamos contaéprograma de criação de parques lineares. Nós estamos com 23
obras, algumas parcialmente implantadas, outras em implantação,
outras em estudo. Mas são 23 obras que nós vamos entregar
até dezembro, de parques chamados lineares. É claro que o
parque linear, em uma cidade difícil como a nossa, é sempre
uma espécie de cabeça de ponte. ¨Não, mas o córrego, tem 2
km. Você está fazendo em 500 metros, e…” Para começar. Existe
um pessoal de um político importante, que fala que o gosto do
pudim, para o povo, é comê-lo. Então, o povo tem que comer o
pudim. Para saber que a água e o córrego, ao invés de ser um
local de violência, de entulho, de sujeira, pode ser o lugar mais
charmoso do bairro. Então você tem que começar com aqueles
500 metros, e depois ir em direção à montante, e à jusante. À
nascente e à foz. Essa é a tática administrativa que a Secretaria
do Verde tem utilizado, para trazer esse conceito dos córregos
dos parques lineares. No início do governo, um engenheiro
muito importante, que é o Antônio Arnaldo, infelizmente falecido,
foi Secretário do Covas, falou para a gente: “Eduardo, isso
não vai dar certo, porque o povo não quer.” Falei: “Não. Deixa a
gente fazer. Deixa a gente tentar.” Dois anos depois, ele disse:
“Eu me rendo. Você está conseguindo que o povo cobre da
gente. Agora você criou um outro problema: porque nós estamos
sendo cobrados para colocar parques lineares.” Governar é
criar problemas melhores, superiores. Então, antigamente, não
queriam. Queriam canalizar, botar coisa em cima, tampar o córrego,
sumir o córrego daqui, de perto da casa da gente. Ou seja,
empurrar a enchente para os outros. Agora, começa a haver
uma pressão nos bairros, que é uma coisa incrível, como está
acontecendo em todos os bairros, que agora, o povo quer parques
lineares. Então é um problema novo, em outro patamar. E
ele, acho que casa bem com esse projeto muito mais amplo de
vocês. Nós vamos ajudar. Vamos ajudar o problema das enchentes,
substituindo piscinões, que são obras caras e artificiais, que
é como morar de aluguel, você tem que ter manutenção a vida
toda. E o parque linear é obra mais barata, mais natural, conforme
Deus criou a várzea, que é como ter casa própria. A diferença
do piscinão e o parque linear é da casa própria para a casa
alugada. O piscinão, vou ter que pagar a vida toda. E muito.
Para ele funcionar como várzea de cimento artificial. Às vezes
não tem jeito. A cidade impõe que a gente tenha piscinões, e
vai ter mais. Mas aonde a gente puder fazer o parque linear, é
uma obra de drenagem, melhor, além de ser uma opção de cultura
e lazer na época que não chove, para a população do entorno.
Então eu acho que, a primeira observação é essa: nesses
7 anos e meio aqui, 8 anos, esse projeto dos parques lineares
integrado ao projeto dos 100 parques, acho que ajudou, culturalmente,
e com algumas obras concretas, a gente andar nessa
direção que vocês estão propondo. A segunda observação que
eu faço, é como isso está casado com os dois planos de drenagem
que estão em discussão nesse momento. No governo estadual
e no governo municipal. Nós tivemos aqui, recentemente,
uma exposição, inclusive, da Secretaria Municipal de Desenvolvimento
Urbano, do plano de drenagem municipal, que está
sendo coordenado pela SMDU, Secretário Miguel Bucalem. E
ele, por sua vez, trabalha em conjunto com o governo do estado,
no plano de drenagem metropolitano. Então, a minha pergunta
é essa: o que vocês estão articulados com esses dois planos
de drenagem? O da cidade e da região metropolitana? A
terceira questão é como esse projeto, de alguma forma, fala
com uma obra muito importante para a questão ambiental,
econômica e social da cidade de São Paulo, que é o rodoanel.
Tem o trecho leste, que passa, tangencia algumas áreas de influência.
Tem alguma interferência? Vocês estão conversando
com a empresa contratada pelo governo do estado para implantação
do trecho leste do rodoanel? A quarta questão diz
respeito a duas áreas preciosas que a cidade tem, que são o rio
Tietê e o rio Pinheiros. Mais adiantado no rio Tietê, porque com
a reforma da marginal que foi feita, a Secretaria do Verde, no
seu licenciamento, e votada aqui no CADES, a gente obrigou o
governo do estado a retomar a obra do parque linear da APA do
Tietê, que foi abandonada lá no governo Paulo Egídio Martins.
Não foi no governo Paulo Egídio Martins. Na transição do governo
Paulo Egídio Martins, que tinha contratado o arquiteto
Ohtake para projetar o parque linear até a nascente. Esse projeto
foi abandonado ali, na Ayrton Senna, e aconteceu aquele desastre
de ocupação na região leste de São Paulo, indo até Itaquá
e Guarulhos, do outro lado. Tudo isso, fruto do abandono de
um projeto lá, 30, 40 anos atrás. Com a reforma da marginal, o
CADES determinou que o governo estadual recontratasse o
projeto. As pessoas não falam isso. Para fazer justiça aos Conselheiros,
mas foram os Conselheiros aqui, e o DECONT que obrigaram
a recontratação do Ohtake, para ver o que pode se fazer
agora, passados esses 40 anos, e retomar o projeto do parque.
Alguma coisa já foi feita com o próprio dinheiro da compensação,
a estrada-parque já começou, já tem uma ciclovia de 14
km, que já serve para ir delimitando o que pode e o que não
pode naquela região, centenas, dezenas de milhares de mudas
já foram plantadas. Estão em manutenção pela Dersa, naquele
entorno, naquele pedaço que vai da Penha até o Trevo dos Pimentas.
E agora, nós estamos esperando avançar em direção a
Itaquá. E foi feito uma obra emergencial também, nessa compensação,
lá no chamado Pantanal, onde houve aquela enchente
mais grave, que esses dois últimos anos resolveu. Então, isso
já foi resultado do dinheiro da compensação da marginal. Determinado
pelo Conselho. E pela licença do DECONT. Mas a coisa
é muito maior. E o governador Alckmin já conseguiu uma
aprovação do empréstimo do banco Interamericano para ir
adiante, na obra. A obra é grande, que vai até Salesópolis, e
está incluindo Guarulhos, Itaquá, porque tudo isso que já está
sendo feito agora, com a reforma da marginal, é só no território
de São Paulo. E Guarulhos? E Itaquá? E Mogi? E Salesópolis? O
governador negociou o dinheiro, e vai vim dinheiro para que
siga adiante em direção à nascente do rio. Então, como é que
vocês estão… 15 minutos, por favor. Como é que vocês estão
falando com esse grande projeto que começa com a compensação
da reforma da marginal do Tietê, mas vai muito mais além
pelo governo do estado, que é a retomada do parque linear da
APA do Tietê? E a mesma coisa aqui no Pinheiros. Aquela ciclovia,
que hoje, já é muito usada principalmente no final de semana,
que vem até… lá, da zona sul, agora, até o Parque Villa Lobos,
também já é uma discussão que nós retomamos aqui, a
Secretaria do Verde e o governo do estado, em 2006, da criação
de um parque linear ao longo de todo o rio Pinheiros. A ciclovia
é apenas uma espécie de coluna vertebral da discussão de um
parque que já há também um estudo, feito lá na Secretaria de
Energia. Então a pergunta é dupla. Como é que está falando
com o parque… com o Tietê, e como é que está falando com o
futuro parque linear do Rio Pinheiros, do qual a ciclovia de um
lado, que a outra já está sendo estudada, é apenas a coluna
vertebral desse parque linear do rio Pinheiros? A quinta questão,
finalmente, geralmente é a mais difícil, é como é que vocês
vão licenciar isso no Conselho Estadual. Já está em processo de
licenciamento no Conselho Estadual, porque isso é um licenciamento
estadual. Não é municipal, graças a Deus. Mas como é
que vocês já estão em relação ao Conselho Estadual do licenciamento
de uma obra tão importante, de impacto positivo, mas
sempre têm alguns impactos negativos a serem tratados, no
Conselho Estadual? E eu lembro ao Milton, que se for licença,
vocês vão ter que dar o parecer nosso. Porque toda vez que é
uma licença estadual, o DECONT é ouvido, a Secretaria é ouvida,
para dar a sua opinião. Então é bom que o DECONT já fique
atento em a esse informe em relação ao CONSEMA, para se
preparar para dar também o que a cidade de São Paulo, a Secretaria
do Verde pensa de um projeto tão importante como
esse. O nosso parecer é para ser ouvido. Mas sempre é importante
que ele vá se preparando, porque a fila de trabalho dele é
muito grande, eu sei. Obrigado.
