Monotrilho. Implantação parcial do Trecho 1B Extrato de Concessão de Licença Ambiental de Instalação – LAI n°010/DECONT-SVMA/2012

2012-0.153.419-0 – Companhia do Metropolitano de São
Paulo – Metrô – Assunto: Licença Ambiental de Instalação – LAI
1B – Empreendimento:Linha 17-Ouro – Ligação do Aeroporto de
Congonhas à Rede Metroferroviária em sistema de Monotrilho,
implantação parcial do Trecho 1B, correspondente ao subtrecho
da Avenida Jornalista Roberto Marinho entre as estações
Brooklin Paulista (exclusive) até Vila Paulista (exclusive) – 1781
metros e Chucri Zaidan (exclusive) até a Avenida Nações Unidas
– 278 metros, totalizando 2059 metros. I- À vista dos elementos
constantes do PA:2012 – 0.153.419 – 0, e no exercício de minhas
atribuições legais, fundamentado no artigo 225 da Constituição
Federal e inciso VI do artigo 23 da Constituição Federal,
combinado com o parágrafo 3º do artigo 183 da Lei Orgânica
do Município, e em conformidade com o disposto na Lei nº
14.887/2009 e Resolução 061/CADES/2001, defiro o pedido de
Licença Ambiental de Instalação.
Extrato de Concessão de Licença Ambiental de Instalação
– LAI n°010/DECONT-SVMA/2012, com as exigências
técnicas constantes abaixo – PA:2012-0.153.419-0 Interessado:
Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô – Empreendimento:
Linha 17-Ouro – Ligação do Aeroporto de Congonhas
à Rede Metroferroviária, em sistema Monotrilho. Implantação
parcial do Trecho 1B, correspondente subtrecho da Avenida
Jornalista Roberto Marinho entre as estações Brooklin Paulista
(exclusive) até Vila Paulista (exclusive) – 1781 metros e Chucri
Zaidan (exclusive) até a Avenida Nações Unidas – 278 metros,
totalizando 2059 metros. – Validade: 30/10/2015.
O empreendedor deverá atender as seguintes exigências,
relativas ao subtrecho da Avenida Jornalista Roberto Marinho
entre as Estações Brooklin Paulista (exclusive) até Vila Paulista
(exclusive) e Chucri Zaidan (exclusive) até a Avenida Nações
Unidas.
1. Apresentar, no prazo máximo de 30 dias a partir da emissão
da LAI, um Plano de Interrupção de Obras, e implementá-lo,
caso necessário.
2. Apresentar, no prazo máximo de 30 dias a partir da
emissão da LAI, o Plano de Recuperação Ambiental, caso haja
interrupção das frentes de obras, e após a desativação dos
canteiros de apoio, administrativo e industrial.
3. Apresentar, no prazo máximo de 30 dias a partir da
emissão da LAI, o Plano de Ataque, através de um mapa com
a localização e cronograma com a seqüência das atividades
necessárias para execução do empreendimento e a descrição
das mesmas.
4. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias a partir da emissão
da LAI, manifestação e anuência de SEHAB/HABI quantoao ajuste do viário (croqui do RT- 17.00.00.00/1y7 – 010, vol.
1/1, à pg. 10/17), que irá reduzir área em estudo de viabilidade
HIS- SEHAB localizada entre as Ruas Estevão Baião e Guido
Frederico.
5. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias a partir da
emissão da LAI, a manifestação e anuência do Departamento
de Planejamento Ambiental – DEPLAN/SVMA e Departamento
de Parques e Áreas Verdes – DEPAVE/SVMA referente à realocação
dos equipamentos sociais de lazer localizados no Piscinão
Jabaquara em terreno que fica localizado na confluência da
Avenidas Jornalista Roberto Marinho e Washington Luís.
6. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias a partir da
emissão da LAI, os projetos arquitetônicos com a urbanização
e paisagismo, para todas as áreas remanescentes das desapropriações
para implantação da obra, criando áreas de estar
e lazer públicos, conforme diretriz 2 do Despacho SMDU.CPPU
156/211 de 11/05/2011, explicitando a responsabilidade pela
operação e manutenção das mesmas.
7. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias a partir da
emissão da LAI, a complementação do levantamento do estado
de conservação das construções – “Vistoria ad perpetuam rei
memoriam”, lindeiras ao Trecho 1B da Linha 17-Ouro (antes do
início das obras), em especial equipamentos sociais e imóveis
em situações de maior vulnerabilidade quanto à intervenção
de implantação do empreendimento e operação do monotrilho,
pela ocorrência dentre outras anomalias de vibrações que possam
causar danos às edificações a exemplo de trincas.
8. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias a partir da emissão
da LAI, a manifestação técnica e anuência da Secretaria
Municipal de Transportes – SMT/CET, referente às interferências
previstas nos viários que serão impactados pela implantação
da obra.
9. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias a partir da emissão
da LAI, a manifestação técnica da Secretaria Municipal de
Transportes – SMT/CET, referente à anuência dos gabaritos propostos
pelo Metrô, para a passagem do monotrilho em relação
às estruturas viárias existentes e projetadas (pontes, viadutos,
passarelas, entre outras), descrevendo-as e mapeando-as.
10. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias a partir da
emissão da LAI, o Programa de Prevenção de Riscos, contendo
medidas mitigadoras e de contingência, e ações em situações
de emergências das atividades referentes às obras, contemplando,
entre outros:
* Vazamentos de produtos;
* Acidentes de trabalho;
* Acidentes envolvendo a população;
* Incêndios;
* Monitoramento geotécnico e ações intervenientes de
mitigação na ocorrência de impactos em imóveis lindeiros por
ação das obras;
* Monitoramento quanto à interferência na seção hidráulica
do Córrego Água Espraiada por ocasião das obras. Caso
ocorram impactos, deverão ser adotadas medidas mitigadoras e
de recuperação das condições de escoamento do canal;
* Acidentes envolvendo a instalação de elementos estruturais
da Linha.
11. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias após a emissão
da LAI, o projeto com a localização dos pilares para o
trecho do enlace da Avenida Washington Luis com a Avenida
Jornalista Roberto Marinho, de forma que os mesmos não
interfiram no viário.
12. Apresentar, no prazo máximo de 60 dias após a emissão
da LAI, os projetos revisados com a compatibilização das
estruturas (locação dos pilares e AMV’s) com o paisagismo.
13. Apresentar, no prazo máximo de 180 dias a partir da
emissão da LAI, o Projeto Cicloviário, aprovado pela Secretaria
Municipal de Transportes – SMT/CET, e pelo Grupo Executivo
da Prefeitura do Município de São Paulo para Melhoramentos
Cicloviários – Pró-Ciclista/SMT, nos termos do Plano Diretor
Estratégico (Lei Municipal nº 13.430/2002), Plano Regional
Estratégico (Lei Municipal nº 13.885/2004), Lei Municipal nº
10.907/1990 e Decreto Regulamentador nº 34.854/1995 e Lei
Municipal nº 14.266/2007. Esse projeto deverá demonstrar
sua articulação, integração e continuação com os projetos de
melhoramentos cicloviários previstos, existentes ou em fase de
implantação constantes no entorno do traçado, bem como com
os trechos futuros a serem licenciados da Linha 17-Ouro.
14. Apresentar o Projeto de Compensação Ambiental – PCA
e o Termo de Compromisso Ambiental – TCA a ser emitido pelo
Departamento de Parque e Áreas Verdes – DEPAVE.
15. Informar a composição e estrutura hierárquica da equipe
gerencial responsável pela implantação do empreendimento
e dos Planos e Programas Ambientais, bem como as respectivas
Anotações de Responsabilidade Técnica – ARTs.
16. Apresentar, com periodicidade semestral, relatórios de
cumprimento às exigências estabelecidas na presente Licença
Ambiental de Instalação, assim como os respectivos documentos
comprobatórios de seu cumprimento, independentemente
de solicitações e/ou avisos por parte do Órgão Licenciador,
exceto para àquelas cujo prazo esteja definido nesta LAI. Nesse
mesmo relatório, apresentar o cronograma de atividades do
empreendimento atualizado.
17. Apresentar no Relatório de Acompanhamento das
Obras, a aprovação do Projeto de Desvio de Tráfego, bem como
o Termo de Permissão de Ocupação da Via – TPOV, emitidos
pela Companhia de Engenharia de Tráfego – CET, para os locais
onde estão previstas intervenções no viário.
18. Apresentar no Relatório de Acompanhamento das
Obras, as autorizações atualizadas emitidas pela Subprefeitura
de Santo Amaro “Alvará Especial de Obras”, em relação à
implantação de pilares e vigas na área do piscinão Jabaquara.
19. Classificar os resíduos da construção civil gerados;
destiná-los a aterros compatíveis, devidamente licenciados pelo
órgão ambiental competente; bem como apresentar os documentos
que comprovem sua correta disposição final, conforme
disposto na lei Municipal nº. 14.803/2008 e na Resolução CONAMA
nº. 307/2002; apresentar também os Certificados de Movimentação
de Resíduos de Interesse Ambiental – CADRI’s das
empresas responsáveis pela disposição dos resíduos gerados,
de modo a garantir o encaminhamento dos resíduos perigosos
– Classe I a locais de tratamento e destinação final licenciados
pela Companhia Ambiental do Estado de São Paulo – CETESB.
20. Implementar as atividades, ações e medidas preventivas
estabelecidas no Plano de Gerenciamento de Riscos e Ações
e Situações de Emergências e Programa de Prevenção de Riscos,
conforme apresentado no Plano Básico Ambiental – PBA.
21. Implementar as ações previstas no Plano de Controle
Ambiental das Obras – PCA, conforme apresentado no Plano
Básico Ambiental – PBA, para os seguintes Programas:
* Programa de Gerenciamento de Áreas Contaminadas;
* Programa de Monitoramento dos Níveis de Ruído e
Vibrações;
* Programa de Monitoramento da Qualidade do Ar;
* Programa de Educação Ambiental;
* Subprograma de Controle Ambiental das Condições de
Saúde e Segurança Ocupacional;
* Programa de Gerenciamento de Resíduos e Efluentes;
* Programa de Remanejamento de Interferências em Obras
de Infraestrutura Urbana e de Utilidade Pública;
* Programa de Paisagismo e Reurbanização.
22. No caso de se encontrar indícios de contaminação
durante as obras, como por exemplo, emanação de gases, in-cêndios espontâneos, tanques e/ou resíduos enterrados, o fato
deve ser comunicado a SVMA.
23. Realizar um acompanhamento técnico criterioso da
escavação para implantação dos pilares, conforme descrito
na Instrução Técnica IC 9.00.00.00/1Y5-001, visto que o fluxo
inferido da água subterrânea é em direção ao córrego existente,
podendo deslocar uma possível pluma de contaminação lindeira
ao trecho em questão.
24. Promover o enterramento das redes aéreas (energia
elétrica, telefonia e demais serviços) existentes e retiradas de
suas estruturas de suporte, nos locais em que houver interferência,
tanto longitudinal como transversal, ao traçado.
25. Apresentar no relatório semestral o andamento da
realocação das interferências para execução da obra com as
respectivas aprovações das concessionárias.
26. Comprovar no relatório semestral de atendimento às
exigências:
* A realização e o andamento das ações de comunicação
e assistência social que devem ser prestadas para a população
a ser removida para instalação da obra, conforme previsto no
“Regulamento para Reassentamento de Famílias Vulneráveis
Atingidas pelas Obras de Expansão do Metrô” e “Convênio
Metrô X CDHU Nº. 0340189101”.
* A realização e o andamento das ações de comunicação,
assistência social e de indenização que devem ser prestadas
para a população a ser desapropriada para instalação da obra.
* A realização e o andamento das ações de “Programa
de Educação Ambiental”, que devem ocorrer na etapa de implantação,
previstas para funcionários da obra e da população
lindeira.
* A realização e o andamento das ações do “Programa
de Monitoramento Arqueológico” devidamente aprovado pelo
Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional – IPHAN,
conforme Parecer Técnico 79/12 SR/IPHAN/SP.
27. Implantar o Projeto Paisagístico com o plantio exclusivo
de espécies nativas do Município de São Paulo (Portaria
nº. 60/SVMA/2011), conforme determina a Lei Municipal nº.
13.646/2003.
28. Implantar ciclovia de acordo com o Projeto Cicloviário
aprovado pela Secretaria Municipal de Transportes – SMT/CET e
pelo Grupo Executivo da Prefeitura do Município de São Paulo
para Melhoramentos Cicloviários – Pró-Ciclista/SMT.
29. Implantar os Aparelhos de Mudança de Via – AMV,
seguindo as diretrizes estabelecidas no Despacho SMDU.
CPPU/156/2011.
30. Implantar passarela de emergência entre as vias do
monotrilho, ao término das obras. Apresentar a manifestação
técnica e aprovação do Corpo de Bombeiros.
31. Implantar dispositivo de proteção dos pilares, visando à
minimização de risco de choque de veículos contra as estruturas
de sustentação das vias.
Condicionantes para a LAO
Por ocasião da solicitação da Licença Ambiental de Operação
– LAO, o empreendedor deverá:
32. Comprovar a aplicação dos recursos da compensação
ambiental, referente ao Artigo 36 da Lei Federal nº 9.985/2000
no Parque Estadual Fontes do Ipiranga, Parques Naturais Municipais
Jaceguava, Itaim, Varginha, Bororé e Cratera de Colônia.
33. Antes do início da operação do Trecho 1, deverá ser
executado, e acompanhado pelo órgão fiscalizador, teste real
de passagens de trens em cenários críticos com respectivas
medições de ruídos em locais receptores sensíveis críticos e ser
verificada a compatibilidade dos ruídos emitidos com legislação
especifica. Se necessárias medidas mitigadoras (entre elas
barreiras acústicas) deverão ser implantadas antes do inicio
da operação (término de instalação) do Trecho 1, com prévia
apresentação de tais medidas à SVMA.
34. Antes do início da operação deste Trecho 1 deverá ser
executado, e acompanhado pelo órgão fiscalizador, teste real
de passagens de trens em cenários críticos com respectivas
medições de vibração em locais receptores sensíveis críticos
e ser verificada a compatibilidade da vibração emitida com
normatização especifica. Se necessárias medidas mitigadoras,
deverão ser implantadas antes do inicio da operação (término
de instalação) deste Trecho 1, com prévia apresentação de tais
medidas à SVMA.
35. Antes do início da operação, nos pontos onde a distância
entre o eixo da via e as edificações for menor ou igual a 25
metros, medidas de preservação de privacidade dos moradores
do entorno da Linha 17-Ouro, deverão ser implantadas (a
exemplo de barreira visual, película elétrica de opacidade, entre
outras), conforme estabelecido no Despacho de SMDU.CPPU
156/2011.
36. Após a desativação dos canteiros de obra (apoio, administrativo
e industrial) utilizados para a implantação da Linha
17-Ouro, o empreendedor deverá realizar a recuperação dessas
áreas, de acordo com o Plano de Recuperação Ambiental.
37. Conforme consta no Plano de Gestão Ambiental, deverá
ser elaborado e encaminhado, quando do término das obras, o
relatório de Liberação Final da Obra

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Centro para Crianças e Adolescentes

2012-0.029.270-3- SMADS – CAS CENTRO
OESTE – CONVÊNIO
À vista dos elementos constantes do presente, em especial
da manifestação da CAS Centro Oeste que adoto como razões
de decidir, TORNO PREJUDICADO o procedimento de seleção
cujo objeto é instalação do “Centro para Crianças e Adolescentes”,
na área de abrangência do CRAS Lapa, CAS Centro Oeste
processado pelo Edital nº 019/SMADS/2012, tendo em vista
que a proponente que apresentou proposta apta não localizou
imóvel adequado para a prestação do serviço, o que impede,
por ora, a formalização de convênio para prestação de serviço
socioassistencial.

Prestação de Serviços e Compras de Produtos Postais

GABINETE DO SUBPREFEITO
OMISSÃO DE PUBLICAÇÃO
EXTRATO DO TERMO DE CONTRATO Nº 004/SPLA/
2012/EBCT Nº 9912310166
Processo nº 2012-0.227.269-6
Contratante: Prefeitura do Município de São Paulo – Subprefeitura
Lapa
Contratada: Empresa Brasileira de Correios e Telégrafos
Objeto: Prestação de Serviços e Compras de Produtos
Postais
Período de Contratação: 12(doze) meses
Valor Total: R$ 72.000,00 (Setenta e dois mil reais)
Data da Assinatura: 01/10/2012
Notas de Empenho nºs. 86.768/2012
Dotação 48.10.15.122.2010.2365.3.3.90.39.00

conjunto arquitetônico localizado à Rua Carlos Vicari nº 205 e 211

3.3. Processos pautados para a 551ª Reunião Ordinária –
Relativos a tombamentos.
Processo 2005-0.275.312-5
Léa Francesconi
Tombamento do conjunto arquitetônico localizado à Rua
Carlos Vicari nº 205 e 211, no bairro da Lapa
Parecer DPH: Favorável
3.4. Processos pautados para a 551ª Reunião Ordinária

GRUPO ESCOTEIRO JABUTI

PROCESSO Nº 2011-0.027.373-1
INTERESSADO: GRUPO ESCOTEIRO JABUTI
ASSUNTO: RENOVAÇÃO DA CONCESSÃO DE USO
DESPACHO:
I. O Subprefeito da Lapa, no uso das atribuições que lhe
são conferidas por Lei e com base no parecer da
rídica desta Subprefeitura, resolve INDEFERIR a solicitação para
renovação da concessão de uso da área situada à Rua Ernesto
Zuanella, 233, Parque Continental, com base nos artigos 3º, inciso XXVI, da Lei n.º 13.399/02.

Hidroanel Metropolitano

ATA DA 143ª REUNIÃO PLENÁRIA ORDINÁRIA
Aos 19/09/2012, sob a coordenação do Senhor Presidente
Eduardo Jorge Martins Alves Sobrinho, realizou-se a 143ª
Reunião Plenária Ordinária do Conselho Municipal do Meio
Ambiente e Desenvolvimento Sustentável – CADES, convocada
com a seguinte Pauta:
PAUTA
Expediente:
1. Discussão e votação da Ata da 142ª Reunião Plenária
Ordinária do CADES.
2. Posse do Sr. Sergio Kipnis, como conselheiro suplente,
representante do Instituto de Arquitetos do Brasil – IAB.
3. Sugestões para inclusão na pauta desta reunião.
Ordem do dia:
1. Apresentação sobre a “Articulação Arquitetônica e
Urbanística dos Estudos de Pré-Viabilidade Técnica, Econômica
e Ambiental do Hidroanel Metropolitano de São
Paulo” pelo Sr.Alexandre Delijaicov, Arquiteto e Professor do
Departamento de Projeto da FAU/USP.
2. Sugestões para inclusão na pauta das próximas reuniões
Anexos:
– Ata da 142ª Reunião Plenária Ordinária do CADES
Eduardo Jorge Martins Alves Sobrinho
Secretário Municipal do Verde e do Meio Ambiente e
Presidente do Conselho Municipal do Meio Ambiente e
Desenvolvimento Sustentável – CADESSecretário Eduardo Jorge: Bom dia. Vamos iniciar a
sessão mensal do Conselho Municipal do Meio Ambiente. Por
favor, Mary, veja você, a pauta.
Secretária Executiva Mary Lobas: Vamos dar início à
143ª Reunião Plenária Ordinária. Hoje teremos a apresentação
sobre a articulação arquitetônica e urbanística dos estudos de
pré-viabilidade técnica, econômica e ambiental do Hidroanel
Metropolitano de São Paulo, mas antes, vamos passar para o
expediente. Eu vou deixar para um pouquinho mais para frente,
porque nós não temos quórum ainda. Posse do senhor Sérgio
Kipnis, como Conselheiro Suplente, representante do Instituto
de Arquitetos do Brasil – IAB. Sérgio, está empossado. Seja
bem-vindo. Sugestões para inclusão na pauta desta reunião:
Alguém teria alguma sugestão? Então podemos dar início à
apresentação? Vamos para a Ordem do Dia, apresentação sobre
a articulação arquitetônica e urbanística dos estudos de pré-viabilidade
técnica, econômica e ambiental do Hidroanel Metropolitano
de São Paulo, pelo senhor Alexandre Delijaikov, arquiteto
e professor do Departamento de Projeto da FAU – USP.
Alexandre Delijaikov: Bom dia, Secretário. Agradecemos
o convite. Nós estamos aqui, eu, Alexandre Delijaikov, e o
professor André Taquia, também arquiteto. Nós dois estamos
na FAU – USP, coordenando um grupo de pesquisas, que é o
grupo Metrópole Fluvial, é o grupo de pesquisa em projeto de
arquitetura de infraestruturas urbanas fluviais. É importante
dizer que nós dois também somos arquitetos de carreira da
Prefeitura de São Paulo. Então, de certo modo, esse trabalho,
indiretamente, também tem a autoria da Prefeitura de São Paulo,
além da Universidade de São Paulo. Se vocês me permitirem,
eu não sei exatamente qual é o tempo que nós temos aqui
para apresentar. O razoável seria uns 20 minutos, eu imagino.
Meia-hora, isso?
Secretária Executiva Mary Lobas: Meia-hora? Dá tempo?
Meia-hora está bom?
Alexandre Delijaikov: Na verdade, são assuntos que sempre
poderiam ser estendidos. A minha sugestão é a seguinte: O
grupo de pesquisa tem um site. O site é http://www.metropolefluvial.
fau.usp.br site tem a apresentação, na íntegra. Os senhores
poderão baixar tanto os desenhos, as pranchas de desenhos,
no original, em pdf, quanto, aproximadamente, 200 páginas
de dois relatórios. Um é o relatório conceitual, e o outro é
o memorial descritivo. É da fase de pré-viabilidade. Nós já
estamos trabalhando para a fase de viabilidade, agora. Mas o
que está no site é a fase de pré-viabilidade, é o que nós vamos
apresentar aqui.
Secretária Executiva Mary Lobas: Professor, o senhor
tem meia-hora para exposição, depois nós temos mais uma
hora para discussão, o senhor terá oportunidade, também, de
colocar outros pontos.
Alexandre Delijaikov: A sugestão nossa seria apresentar
um Power Point muito condensado, resumido, poucas imagens.
Mais texto do que imagem, mas são textos importantes, que
orientam a construção da exposição de motivos que justificam
a viabilidade técnica, econômica e ambiental do hidroanel. Então
a gente poderia passar por aqui, que é São Paulo Metrópole
Fluvial. O nome aqui, que é do grupo e que está por trás da
proposta do hidroanel, é a tomada de consciência coletiva de
que, de fato, onde a metrópole está, nós estamos em uma condição
que se articula, a natureza virgem, com a natureza construída.
Ou seja, nós temos uma quantidade de obras hidráulicas,
que constituem uma natureza construída. Lagos artificiais e canais
artificiais, e para quem mora na região da represa, que é
uma contradição aí, sabe quando a gente fala o que significa
metrópole fluvial. A quantidade de água, e o perímetro que nós
temos de orla fluvial ou orla lacustre na metrópole de São Paulo.
Para vocês terem uma idéia, nós temos, aproximadamente,
só na Billings, 550 km de orla. De potenciais praças e praias.
Esse é um desenho muito esquemático nosso, que representa…
uma seta, que eu vou mostrar para vocês, um corte típico, não
sei se é muito difícil, são os poucos desenhos que têm nessa
apresentação, mas é o que sintetiza o conceito do hidroanel. O
canal dos rios da metrópole como um eixo estruturador urbano.
Como a espinha dorsal dos eixos de infraestruturas urbanas. De
saneamento ambiental, mobilidade urbana e transporte público.
Este eixo de canal, na verdade, estrutura, na sua orla, a praia e
o cais. Conceitualmente, o parque fluvial urbano e o porto fluvial
urbano. Mais precisamente, o sistema integrado de redes
de parques fluviais urbanos, e portos fluviais urbanos. E na sequência,
à margem desse sistema de parques e portos, em contraposição
a avenidas de trânsito expresso, nós estamos conceituando,
que vocês vão ver adiante, o conceito de bulevar fluvial.
Tirando do dicionário Aurélio, bulevar, em português, não em
francês, é uma rua ou uma avenida com largos passeios públicos,
esses passeios públicos densamente arborizados, formando
um teto verde, uma marquise verde. O bulevar fluvial, consequentemente,
é essa avenida ou rua com largos passeios públicos
densamente arborizados, na beira do canal navegável. Ou
na beira do parque fluvial urbano estruturado pelo canal navegável.
Então aqui, nós utilizamos duas imagens. Vão aparecer
aqui. Essa é do anel hidroviário de Paris, o hidroanel de Paris,
que foi inaugurado em 1830, projetado no século 18. A obra
inaugurada em 1830, com uma dimensão do uso múltiplo das
águas. Paris tinha uma escassez de água, também tinha pouca
área para atracagem das embarcações. Não sei se todos sabem,
mas Paris é o segundo maior porto fluvial, não flúvio-marítimo,
fluvial, da Europa. Perdendo somente para o porto de Duisburg
na foz do rio Hur com Reno, na cornubação, lá perto de Dusseldorf.
Então, Paris sempre teve esse tipo de convergência dos
sistemas de canais navegáveis e lá existe um anel hidroviário,
formado… Esse aqui é o canal de Saint Martin, o canal de Saint
Denis, e o canal do Sena. Uma máquina hidráulica, constituída
por canais, cais, barragens móveis e eclusas. Barragens móveis
para controlar, regularizar a vazão dos rios que se aproximam
de Paris. Sobretudo o Sena, que é a espinha dorsal dele. Essa
imagem, só para ilustrar, hoje, em Paris, o canal de Saint Martin
está em uma região de Paris onde antigamente era o matadouro
municipal, e hoje é um lugar muito habitado. Então o hidroanel
metropolitano de São Paulo, ele tem esse princípio do uso
múltiplo das águas, e do desenvolvimento urbano. Ele é constituído…
essa imagem segunda das quatro imagens que vão
aparecer, essa imagem é uma planta do hidroanel, que vocês
podem notar aqui, esse é o Rio Tietê, este aqui é o Rio Taiaçupeba,
represa de Taiaçupeba. À margem direita, Mogi das Cruzes,
mais precisamente Jundiapeba, e à esquerda é Suzano. E aqui,
no final do hidroanel, nós temos a barragem de Edgar de Souza.
Esse aqui é o Rio Pinheiros, represa Billings, represa Guarapiranga.
E esse daqui é o canal que completaria o hidroanel. Canal
de 17 km, interligando o remanso do Taiaçupeba Mirim, que
é da represa Taiaçupeba, até o remanso de Rio Grande da Serra.
É um canal lateral. Preservado, o conceito aqui, diferente das
obras de canalização ao longo do Século XX, do Rio Tietê e do
Pinheiros, no caso do canal Billings-Taiaçupeba, trata-se de um
canal lateral. O Taiaçupeba Mirim e o Estiva, são preservados,
mais do que preservados, que infelizmente, hoje, já estão degradados.
Eles são recuperados como florestas fluviais urbanas. E
paralelo, lateral ao vale, rigorosamente paralelo à alça ferroviária
Rio Grande da Serra-Suzano, é construído esse canal lateral.
Nós temos aqui, algumas localizações dos portos, que eu vou
explicar logo a seguir. A rede hidroviária da bacia hidrográfica
do Alto Tietê é constituída por uma rede de canais e lagos navegáveis
na metrópole de São Paulo. Principalmente constituída
pelos canais do Tietê e do Pinheiros, e pelos lagos da represa
Billings e Taiaçupeba. Na fase de pré-viabilidade, a Guarapiranga
não fazia parte do termo de referência que o Departamento
Hidroviário da Secretaria de Logística e Transportes do Governo
do Estado tinha elaborado. A FAU foi um grande prazer participar
a convite do diretor do departamento hidroviário, Fred Bussinger,
para participar desse estudo. E não incluía nem a represa
Guarapiranga, nem o pequeno anel que nós estamos desenvol-Pinheiros,
e as duas represas, Billings e Taiaçupeba. É constituída
por 170 km de vias navegáveis em estirão, em linhas contínuas.
Como eu acabei de dizer logo no início, só a navegação lacustre,
por travessias, por exemplo, ligando o Grajaú à Cidade
Ademar ou Diadema, ou perimetral, na navegação perimetral
lacustre, isso se multiplica para 600, 700 km, porque só a represa
Billings têm 550 km de orla. Basicamente, nesses 170 km, a
ideia é constituir uma rede de parques e portos fluviais urbanos.
Esse aqui é um dos três portos de destino na região, programados
aqui, pela FAU. São três portos de destino, e praticamente
80, 90 portos de origem. Esses três portos de destino, eles formam
parques e um porto de processamento de cargas, que nós
vamos falar logo adiante. É em Carapicuíba, esse porto. É exatamente
esse lugar aqui. Nós estamos chamando esses portos de
destino de triporto. Por que triporto? Porque ele é um entrocamento
hidroferro e rodoviário. Conhecido, desde os anos 60,
Carapicuíba, passa o rodoanel aqui, naquela lagoa de Carapicuíba,
a região de Itaquaquecetuba, que também passa o rodoanel
e a ferrovia, e a região do Dique da rodovia Anchieta. São os
três portos de destino. Esses outros pontinhos que estão aqui,
essa seta para cima e para baixo, são portos de origem. Esse
triangulozinho também é porto de origem. Então, enquanto
premissa nossa, aqui, o anel hidroviário, ele tem uma premissa
que é do transporte fluvial urbano de cargas. Quando a gente
fala de navegação fluvial, eu até mostrei Paris, vocês viram que
nós fizemos questão de mostrar barcos de carga. Automotores
de transporte de cargas. Porque o que viabiliza a técnica ambientalmente
e economicamente o hidroanel, não é o turismo
fluvial, o lazer fluvial, ou o transporte público de passageiros
alternativo. Fluvial alternativo. O que viabiliza, como uma escola
de samba, o abre-alas de uma escola de samba, é o transporte
de cargas. E aqui, nós reconceituamos o transporte de cargas.
Qual é a carga típica da hidrovia? É uma carga de baixo valor
agregado, que não tem hora marcada para entrega dessa carga.
Isso é carga típica da hidrovia, geralmente minérios e grãos,
para hidrovia regional de modo geral. Se for pensado no transporte
de cargas comerciais. Acontece que a FAU foi um pouco
além da conceituação do que seria o transporte fluvial de cargas.
Nós então, como metas, colocamos 3 Ds, para navegação: a
dragagem, a drenagem e o desenvolvimento urbano, ou desenvolvimento
metropolitano, já que a solicitação é do Governo do
Estado. Então no caso aqui, a meta é o desenvolvimento metropolitano,
a questão da macrodrenagem na metrópole, e a dragagem.
Por que dragagem? Porque dentro desse conceito, natureza
virgem e natureza construída, trata-se, na verdade, os rios
hoje, na metrópole, são máquinas hidráulicas, que precisam ser
dragadas. O Euclides da Cunha, naquele livro que ele queria escrever
sobre o Brasil anfíbio, tem um trecho do rascunho, que
ele falava assim: “As ilhas da Foz do Amazonas, e provavelmente
as ilhas do Caribe são, na verdade, os Andes que foram arrastados
pelo Amazonas no seu processo de erosão, a montante
sedimentação a jusante.” Aqui, em um processo ainda inconcluso,
de expansão, infelizmente desordenada do território urbano,
nós temos esses sedimentos chegando nos canais principais.
Não só sedimentos, como problema de lixo. Então as premissas
todas, ao longo dessa espinha dorsal do canal navegável, tem
um sistema de portos e parques, que estruturariam um feixe… o
que é um feixe? É um sistema de eixos de infraestruturas urbanas,
de equipamentos públicos e de habitação social. Habitação
produzida pelo poder público. Quer dizer, a prioridade seria o
pessoal morar em apartamentos com janelão, com vista para o
Parque Fluvial do canal navegável, resumindo. Quem não quer
morar em uma casa, o famoso sítio em Atibaia que a classe
média compra, pega lá, faz um laguinho, com uma varanda,
com uma casa com vista para o lago. Aqui, na verdade, é uma
transformação da orla fluvial urbana, a favor da rede de equipamentos
públicos e habitação pública. Então para infraestruturas
urbanas, nós separamos mobilidade urbana de transporte público.
Então, o saneamento ambiental, o saneamento básico, mais
a questão do lixo. Mobilidade urbana, a prioridade aqui, ao pedestre
e ao ciclista, essa é a questão principal, que está por trás
do bulevar fluvial, o conceito de bulevar fluvial, a prioridade é o
pedestre e o ciclista. E para transporte público, a prioridade seriam
os trilhos urbanos, de modo geral. As premissas ainda de
gerenciamento integrado de recursos hídricos, resíduos sólidos
e mobilidade urbana. O relatório conceitual começa com isso.
Nós, realmente, estamos articulando as três políticas nacionais,
que, aliás, surgiram em São Paulo. São Paulo gerou modelo. A
política nacional de recursos hídricos, a política nacional de resíduos
sólidos e a recém promulgada política nacional de mobilidade
urbana. Na política nacional de recursos hídricos, nós
demos destaque à questão do uso múltiplo das águas. E da de
resíduos sólidos, além da questão da coleta seletiva, pontos de
entrega voluntária, o nosso reforço foi em dois conceitos importantíssimos:
um é de ecologia industrial e o outro é de logística
reversa. Para falar a verdade, nós indicamos aqui, nesse estudo
de pré-viabilidade, que o hidroanel é a própria materialização
do conceito de logística reversa, pelo baixo custo de transporte.
Mobilidade urbana, nós destacamos a ênfase ao transporte fluvial,
que está contido na política nacional de mobilidade urbana.
Além do veículo urbano não motorizado, vocês vão ver a
seguir, que é considerado para o hidroanel, que é a bicicleta
cargueira. Então, como já falamos aqui, os recursos hídricos seriam
os usos múltiplos das águas, navegação fluvial urbana e
drenagem, além de abastecimento. Por que abastecimento?
Acho que tem uma coisa importante para comentar. Esse Power
Point não vai ter isso. Então um minuto para comentar. O canal
Billings Taiaçupeba, além da navegação fluvial, ele abre a oportunidade
de reestudarmos a possibilidade de ampliação da capacidade
de armazenamento de água potável no sistema Tietê
Cabeceiras, por vasos comunicantes. Quer dizer, os reservatórios
do sistema Tietê Cabeceiras, que o reservatório final é o Taiaçupeba,
pode ser ampliado para transferência de água potável,
quando tiver produção intensa, no lugar de verter pela barragem
Taiaçupeba em direção a São Miguel Paulista e ficar poluído,
ele pode ir para o compartimento Rio Grande da represa
Billings, e esse compartimento, ele chegar em uma cota de nível
capaz de aumentar a capacidade de armazenamento de água
potável. Então, o uso múltiplo também vale para a questão de
abastecimento, não só a macrodrenagem, e também para controle
de poluição. O que está mais chamando a atenção nessa
discussão, é a do rio Pinheiros. Porque nessa hipótese de aumentar
a capacidade de armazenamento do sistema Tietê Cabeceiras,
com a transferência de água do Taiaçupeba para o compartimento
Rio Grande da Billings, na produção intensa dessa
água, vai verter em direção ao compartimento Pedreira. E de lá,
na barragem de Pedreira, vai começar a criar vazão no rio Pinheiros,
de montante para jusante. Então, isso é importante,
nesse sentido. Dos resíduos sólidos, nós temos essa questão da
coleta seletiva, da logística reversa, da ecologia industrial, e
uma meta que nós incluímos aqui, é o aterro zero. Aterro e cava
zero. Para 2040, o atual governador e mais sete governadores,
os atuais 16 prefeitos que estão banhados pelo hidroanel, mais
sete… 16 prefeitos, poderiam ter essa meta articulada, intersetorial,
intersecretarial, e articulado entre municípios, estado e
união, para atingir essa meta do aterro zero. Aí que está a proposta.
Agora, estamos apresentando os conceitos para vocês.
Os conceitos é a navegação fluvial urbana em canais estreitos e
rasos, em água restritas, entre barragens. Esse conceito é colocado
para a FAU pelo departamento hidroviário, a gente considera
muito importante porque, apesar do Brasil ter grandes bacias
hidrográficas, rios naturalmente navegáveis, navio oceânico
que chega em Manaus, e assim por diante, nós não temos, de
fato, hidrovias regionais, exceto a hidrovia Tietê-Paraná. A hidrovia
Tietê-Paraná são grandes estirões navegáveis. 400 km,
assim por diante. Aqui, é um outro tipo de cultura da navegação
fluvial, em canais estreitos e rasos. O rio Pinheiros, o rio Tietê, é
na verdade, um canal estreito e raso, aqui na metrópole. Então,navegação fluvial como uma navegação regional. Por exemplo,
do Mississipi ou do rio Reno, ou do Tietê-Paraná. Então esse foi
um conceito importantíssimo antes de começar a fazer qualquer
desenho. Outro conceito importante é do transporte fluvial urbano
ou metropolitano. O que é isso? Também não é o modelo
de hidrovias regionais, que pega uma carga, uma produção de
soja do interior do Brasil, leva para um porto marítimo. Aqui, o
conceito é porto de origem e porto do destino estão dentro do
território metropolitano. As cargas são geradas aqui dentro. Não
tem carga de passagem. Esse também é um conceito importante.
Não na carga que vem do interior do Brasil. E o terceiro e
último conceito, que eu acho que vale a pena, é o conceito de
transporte fluvial urbano, ou metropolitano, de cargas públicas.
O que são as cargas públicas? As cargas públicas são as cargas
que devem ou deveriam ser gerenciadas pelo poder público,
municipal, estadual e federal. Essas são as cargas públicas. Porque
se elas não forem gerenciadas, elas vão causar transtornos
na metrópole, no âmbito… Então, aqui está a ordem das cargas,
também conceito lá da FAU-USP. No lugar de ver as potenciais
cargas do mercado… quais são as cargas possíveis de serem
transportadas em São Paulo? Nós invertemos o raciocínio. Porque
se fosse para dar certo uma hidrovia aqui em São Paulo, do
ponto de vista comercial, da iniciativa, já teria dado certo. Então
aqui, a batuta, o maestro seria a administração pública. Como o
presidente Franklin Roosevelt fez o TVA. Na Agência da Autoridade
do Vale do Tennessee. Então, aqui seria um cronograma de
projetos e obras para oito gestões. Para isso, nós consideramos
como carga pioneira, das cargas públicas, o abre-alas do abrealas
da escola de samba, seria o transporte de sedimentos de
dragagem dos fundos dos canais e dos fundos dos braços dos
lagos. Justamente nas confluências dos rios… eu vou dar um
exemplo: a foz do rio Pirajuçara, no rio Pinheiros, inferior, a foz
do Tamanduateí, no Tietê, a foz do Aricanduva, que é o quarto
principal rio da cidade, da metrópole, no Tietê. Esses rios, nessa
categoria, eles precisam ser dragados cotidianamente. Tem que
ter uma draga lá, equivalente a uma ambulância em uma final
de jogo, desses de futebol, em um estádio de futebol. Essa é
uma posição nossa. É uma dragagem cotidiana para essa categoria
de afluentes, de contribuintes. Então, o sedimento de dragagem
é a… hoje, é por caminhão. Hoje é por caminhão. Então,
nós nem vamos falar… Aqui só estão os aspectos qualitativos.
Vocês não verão, aqui nesses slides os aspectos que todo tomador
de decisão quer, que são os quantitativos. Aqui só estão os
qualitativos. Então, evidentemente, agora, o Departamento Hidroviário,
o Instituto de Pesquisas Tecnológicas, nós, da FAU e a
Escola Politécnica, estamos chegando a esses números. Mas, intuitivamente,
conceitualmente, podemos imaginar 100% de
economia, porque 100% dos caminhões não precisam mais rodar
aqui, porque o porto de origem é a foz dos afluentes do
Tietê e do Pinheiros, ou então o fundo dos braços dos lagos. E o
porto de destino está na beira do canal navegável. A segunda
carga pública, lodo das estações e tratamento de esgoto e das
estações de tratamento de água. Também essas estações, como
é de imaginar, estão localizadas na beira do canal navegável do
hidroanel. Então, também não tem, como se diz no jargão de
transporte, uma perna, um trecho rodoviário. A primeira carga
pública e a segunda, é só hidro-hidro. Porto de origem, porto de
destino, sem nenhum trecho rodoviário. A terceira carga pública
é o lixo, em duas categorias, atualmente, infelizmente, não triado,
tudo misturado, que tem um tipo de porto que nós vamos
mostrar aqui adiante, e o lixo, médio-prazo, triado, que vai ter
um outro tipo de porto. Para lixo triado e para entulho triado,
nós chamamos de ecoporto. O ecoporto é um ecoponto localizado
na beira do canal navegável. Já para o lixo não-triado, nós
conceituamos de transporto. O que é um transporto? Deriva do
conceito de estação de transbordo do caminhão coletor de lixo,
do caminhão caçambeiro de entulho, ou do caminhão bota-fora
de terra, que vai para uma estação de transferência, para uma
carreta. No caso do lixo, caminhão coletor de lixo de mais ou
menos 8 toneladas, transfere para a carreta, que é a famosa
estação de transbordo do Bom Retiro. Então nós transformamos
esse termo, de transbordo para transporto. Transporto é para o
lixo e para o entulho não-triado. E ecoporto é um porto para o
lixo e para o entulho triado. Capilar, que sai dos ecopontos para
o ecoporto. O ecoporto, se vocês me permitirem fazer um comentário,
é mais do que um cais infraestrutural, de transferência
de cargas. É um cais cultural e um cais ambiental, porque lá,
vai acontecer aquele mercado de trocas, igual… Imagine a Praça
Benedito Calixto, lá de Pinheiros, na beira de um canal navegável.
E a terra é um material de escavação das obras públicas e
particulares, subsolos. Então os portos de origem e destino da
cidade seriam estes, já falei, a primeira categoria para sedimento
de dragagem são as dragas, para a segunda categoria, que
são os lodos são lodoportos, que é um finger, é um tubo, que vai
direto do fundo , do tanque da estação de tratamento, para o
porão da embarcação, por uma questão de segurança. As embarcações
automotoras têm casco duplo e contêineres. É tudo
por contêiner. Então, além de ter o fechamento do contêiner, o
porão é fechado, e o casco duplo. O transporto é aquilo que nós
falamos. Os não-triados, lixo, entulho e terra não-triados. E o
ecoporto, mais do que um cais de transferência, é um cais cultural
e um cais ambiental, porque lá tem essa dimensão de centro
de educação ambiental, e centro da cultura da navegação da
cidade. Fluvial. Cultura fluvial. São 60 ecoportos isolados, mais
14, que estão contidos nos 14 transportos. São 14 transportos,
mas cada transporto também tem um ecoporto. Então são 74
ecoportos. Já o porto de destino é um porto só. Que é o triporto,
mas só têm três. Tri de trimodal, e tri de três etapas que acontecerão
nesse porto. É mais do que um terminal. O triporto é uma
planta industrial sofisticada, é uma linha de desmontagem… Se
pudéssemos dar esse exemplo, na indústria automobilística, nós
temos a linha de montagem com as indústrias satélites. Os três
triportos equivalem a uma linha de desmontagem dentro do
conceito de ecologia industrial e logística reversa. Ou seja, eles
estão localizados no entroncamento hidro, ferro e rodo, e estão
localizados, justamente naqueles três famosos corredores industriais
que hoje estão obsoletos, faziam locomotivas e vagões na
região lá, Barueri-Osasco, que é a região de Carapicuíba, o de
Itaquaquecetuba, aquela região da zona leste de São Paulo e de
Guarulhos, que era uma região industrial, e o Dique da Anchieta
e a rodovia Anchieta. Que não está tão obsoleto, mas quando
se aproxima, por exemplo, da vila Carioca, também. Então a
ideia de constituir essas três linhas de desmontagem, que transforma
tudo o que a gente não quer ver, lixo, entulho, lodo, sedimento
de dragagem, em matéria-prima e insumo para um novo
tipo de produção, uma produção mais do que verde, verde e
azul, considerando a água, e a água urbana o nosso ouro azul,
então é a recuperação de três corredores de indústria verde e
azul, satélites aos triportos que são plantas processadoras nessas
três fases: triagem, processamento e destinação final. Mas
qual a destinação final? Não é aterro ou uma cava. A destinação
final é o cais de embarque de insumo e matéria-prima para
novos processos industriais. Ou seja, é uma garimpagem, uma
mineração urbana. Claro que hoje tem um custo, então a parte
dos quantitativos, junto com o IPT, com todo mundo, é ver como
esses processos podem ter uma economia de escala para você
recuperar todos os metais, tudo o que pode ser aproveitado,
nessas plantas processadoras. Essa linha de desmontagem que
é contida no triporto. Então no lugar de, sorrateiramente, um
caminhão de lixo ou de entulho apagar os faróis de madrugada,
e em um remanso de represa, em um fundo de braço, da represa
Billings ou do Guarapiranga, jogar no fundo, aterrar e contaminar,
ele é interceptado, porque os ecoportos estão todos localizados
estrategicamente, em lugares notáveis de descarte.
Então, por exemplo, os fundos dos braços, todos, têm ecoportos,
das represas. E nas confluências dos rios também. Uma questão
importante, a montante da barragem da Penha, o governador já
autorizou a construção. Existia, já, o projeto executivo da eclusadeve estar iniciando a obra, e vai estender a possibilidade de se
navegar de Edgar de Souza, antes de Carapicuíba, até a foz do
rio Jacu, Jacuí, na estação de tratamento de esgoto de São Miguel
Paulista. Então, vai aumentar o estirão navegável do rio
Tietê até São Miguel Paulista, que seria, na verdade, o primeiro
lago-canal. Estruturaria um parque fluvial lá na região da Penha
até São Miguel. Nós estamos propondo mais dois novos lagoscanais.
O lago-canal de São Miguel Paulista, onde a FAU propõe
uma barragem móvel e uma eclusa bem em frente à estação de
tratamento de esgoto de São Miguel Paulista para dividir o
problema. O Jacu e o Itaquera são grandes contribuintes que
causam problemas de descontrole. Para eles serem regularizados,
nós colocamos a foz do Itaquera no lago de São Miguel. E
a foz do Jacu no remanso do lago da Penha. Então, existe aqui,
uma tentativa, que tem que ser verificada com um balanço hidrológico,
e com a modelagem, simulações, desses três novos
lagos-canais, que seriam da Penha, de São Miguel Paulista e o
de Itaquaquecetuba, servir como máquina hidráulica de regularização
de vazão alternativa aos piscinões. Porque os piscinões
não são lagos perenes. Já esses três novos lagos-canais navegáveis
da zona leste, ou da região leste da metrópole, serão lagos
perenes, como o lago de Ibirapuera. Só que muito maior do que
o lago de Ibirapuera, que vão ser núcleo focal, simbólico, estrutural
do sistema de parques fluviais urbanos da região leste de
São Paulo. Então o parque fluvial leste vai ser constituído por
esses três lagos-canais, cuja orla vai ser um parque fluvial. Vai
ser como o Aterro do Flamengo. Quer dizer, é um parque fluvial
metropolitano. Então essa é a ideia principal dos três lagos-canais.
Além da navegação, ele contribuiria para a macrodrenagem.
Primeiro, a macrodrenagem, só para recapitular, o canal
Billings-Taiaçupeba transfere água potável para o compartimento
Rio Grande, então não vai verter tanta água do sistema Tietê
Cabeceiras, e vai se contaminar, infelizmente, com as águas
contaminadas da região de Itaquá. Esses três lagos-canais, infelizmente,
em uma primeira fase ainda estará poluído, mas a
médio e longo-prazo, certamente estará despoluído, mas por ter
barragem móvel, em um metro de elevação dessa barragem
móvel, sem comprometer o perímetro, os diques perimetrais,
nós conseguimos reservar água jusantes da Penha, diminuindo
os problemas que têm na foz do rio Tamanduateí. Então são esses
três lagos-canais que nós falamos, que contribuem para
isso. Nos três lagos-canais para drenagem, controle de cheias,
os parques fluviais, e o desenvolvimento urbano. Aquela região
toda da Penha, até Mogi das Cruzes, que, infelizmente, dão um
apelido, que deveria ser um elogio, porque o Pantanal do Brasil,
ela é a região mais bonita, mas tem esse apelido de Pantanal,
são vários bairros, se transformaria, na verdade, apesar de boa
parte da metrópole de São Paulo estar dentro do leito maior
dos rios, estou chamando de leito maior, porque a várzea perdeu
o sentido na língua portuguesa. Leito maior é porque des…
o Parque Dom Pedro… a 25 de Março era a rua do cais do porto.
Todo mundo sabe disso. Só ir no Museu do Ipiranga, e daquela
pintura do Benedito Calixto que a gente nota que a 25 de Março
era a rua do cais do porto. É bonito, porque hoje, a 25 de
Março está impregnada de significados de um porto seco. É o
mercado da rua do cais do porto. Tudo que está em direção ao
rio hoje, foi, na verdade, um processo de invasão, aterro, lotearam
e venderam o leito maior, que era o logradouro público
primordial da cidade. Isto que o Saturnino de Brito falava em
1920, 22, que nós deveríamos preservar o leito maior para se
constituir como o futuro, o parque fluvial da futura metrópole,
nós perdemos. Os bairros do Jardim Pantanal, a proposta da
FAU, que seja uma matriz modelar de uma estrutura urbana
aquática. Uma rede de canais de derivação, por exemplo, o córrego
Itaquera, o Jacu, o Três Pontos, que é dramático, entre outros,
eles teriam, na verdade, canais de derivação, como se fosse
um delta artificial em direção a esses três novos lagos, formando
uma estrutura equivalente aos canais de Santos, projetados
pelo Saturnino de Brito. Então, novo bairro Parque Fluvial, estou
chamando, seria um novo bairro Parque Fluvial, das nascentes
do Tietê, lá. Quer dizer, na verdade, todo estruturado por redes
de canais. Com a presença da água e das árvores. Por isso está
escrito aqui, desenvolvimento urbano. Acho que isso aqui eu já
falei: o porto… Esse slide é um dos últimos. Acho que essa parte
das escadas da eclusa, se vocês me permitirem, depois, podemos
voltar a falar, mas são tantos pormenores aqui, que não é
o caso de… Mas tem balanço energético, vão ser instalados
mini… estamos pensando em instalar miniturbinas nas barragens
móveis, mas acho que não é pertinente agora, a conversa.
Mas fundamentalmente, as palavras são essas: cais, praia, porto
e parque. E o bulevar, que é uma alternativa às marginais, com
semáforos, com habitação de frente para o parque fluvial. É
isso. Isso aqui é o túnel que vai ter no divisor de águas, o transporto
do rio Pinheiros. Colocamos com uma imagem. Esse aqui,
eu coloquei uma imagem, porque eu não sei se vocês sabem,
Berlim sempre é elogiada, que é uma das cidades mais verdes,
mas Berlim também… o nome Berlim já pode sugerir isso: do
Oder, divisa com a Polônia, até o Reno, divisa com a França,
passando pelo Elba, todos os rios da Alemanha estão interligados.
Por redes de canais artificiais, e canais estreitos e rasos. E
Berlim tem um anel hidroviário, formado pelo (incompreensível)
Canal. Então até eu mostrei aqui uma imagem de Berlim, porque
todo mundo acha… todo mundo que anda de bicicleta,
como nós aqui, percebemos as virtudes da cidade de Berlim,
confortável ao pedestre, ciclista, e também com essa inteligência
de parques e portos fluviais. Acho que é isso. Eu terminaria
por aqui. Tem um outro Power Point que destrincha, detalha o
triporto, a planta industrial, se vocês tiverem interessa, têm
biodigestores, mas… ficará com vocês, aqui.
Secretária Executiva Mary Lobas: Obrigado, professor.
O senhor pode se acomodar aqui, para participar das questões?
Eu vou aproveitar o quórum e colocar a ata em votação.
Vocês já tiveram oportunidade de ler a ata antecipadamente,
discussão e votação da ata da 142ª Reunião Plenária Ordinária.
Quem aprova, permaneça como está. aprovada. Um informe,:
devido à relevância do tema, o vereador Gilberto Natalini
convidou e transferiu para este Plenário a Reunião da Comissão
de Meio Ambiente da Câmara Municipal, nós contamos com
a presença dos membros da Comissão de Meio Ambiente da
Câmara Municipal.Vamos abrir para questões. Quem gostaria
de se inscrever? Alguém mais? Nesse bloco, nós temos inscritos
o Secretário Eduardo Jorge, o Jorge Badra e a Rose Inojosa, da
UMAPAZ. Secretário.
Secretário Eduardo Jorge: Eu me inscrevi primeiro que
você, Badra, porque eu vou ter que sair para ir ao hospital daqui
a pouco. Mas eu queria parabenizar pela exposição, agradecer
à Uche… que é a nossa assessora da Secretaria do Verde,
pela sugestão da exposição. Dizer, inclusive, que eu acho que
você tem acompanhado as reuniões, então é bom que você está
sendo designada agora, oficialmente, para acompanhar todas
as reuniões em relação a isso. E todo mundo na Secretaria e no
Conselho, que quiser alguma articulação, por favor, use o serviço
da Uche nessa articulação. Então você está nomeada. As minhas
observações, que eu anotei aqui, são cinco. A primeira delas,
é que é muito importante, eu já tinha conversado isso em
uma outra exposição do ex-secretário de Transportes, Bussinger,
com um projeto como esse, que traz de volta e resgata a convivência
das cidades brasileiras com as águas. Hoje, coisa que o
urbanismo recente, nos últimos 100 anos, virou de costas para
as águas. Então, isso realmente, é uma mudança muito grande
que nós estamos vendo nesse século XXI para cá. A cidade de
São Paulo tem se movimentado nessa direção, particularmente
a Secretaria do Meio Ambiente, nesses últimos anos, dentro do
governo, foi uma estimuladora bastante ativa desse processo,
de resgatar e de voltar a cidade a conviver com seus rios, córregos.
Como a Secretaria é pequena, nós ficamos responsáveis
pelo Programa de Parques Lineares, com recursos do FUNDURB,
do Fundo de Reurbanização, e desde 2006, nós estamos contaéprograma de criação de parques lineares. Nós estamos com 23
obras, algumas parcialmente implantadas, outras em implantação,
outras em estudo. Mas são 23 obras que nós vamos entregar
até dezembro, de parques chamados lineares. É claro que o
parque linear, em uma cidade difícil como a nossa, é sempre
uma espécie de cabeça de ponte. ¨Não, mas o córrego, tem 2
km. Você está fazendo em 500 metros, e…” Para começar. Existe
um pessoal de um político importante, que fala que o gosto do
pudim, para o povo, é comê-lo. Então, o povo tem que comer o
pudim. Para saber que a água e o córrego, ao invés de ser um
local de violência, de entulho, de sujeira, pode ser o lugar mais
charmoso do bairro. Então você tem que começar com aqueles
500 metros, e depois ir em direção à montante, e à jusante. À
nascente e à foz. Essa é a tática administrativa que a Secretaria
do Verde tem utilizado, para trazer esse conceito dos córregos
dos parques lineares. No início do governo, um engenheiro
muito importante, que é o Antônio Arnaldo, infelizmente falecido,
foi Secretário do Covas, falou para a gente: “Eduardo, isso
não vai dar certo, porque o povo não quer.” Falei: “Não. Deixa a
gente fazer. Deixa a gente tentar.” Dois anos depois, ele disse:
“Eu me rendo. Você está conseguindo que o povo cobre da
gente. Agora você criou um outro problema: porque nós estamos
sendo cobrados para colocar parques lineares.” Governar é
criar problemas melhores, superiores. Então, antigamente, não
queriam. Queriam canalizar, botar coisa em cima, tampar o córrego,
sumir o córrego daqui, de perto da casa da gente. Ou seja,
empurrar a enchente para os outros. Agora, começa a haver
uma pressão nos bairros, que é uma coisa incrível, como está
acontecendo em todos os bairros, que agora, o povo quer parques
lineares. Então é um problema novo, em outro patamar. E
ele, acho que casa bem com esse projeto muito mais amplo de
vocês. Nós vamos ajudar. Vamos ajudar o problema das enchentes,
substituindo piscinões, que são obras caras e artificiais, que
é como morar de aluguel, você tem que ter manutenção a vida
toda. E o parque linear é obra mais barata, mais natural, conforme
Deus criou a várzea, que é como ter casa própria. A diferença
do piscinão e o parque linear é da casa própria para a casa
alugada. O piscinão, vou ter que pagar a vida toda. E muito.
Para ele funcionar como várzea de cimento artificial. Às vezes
não tem jeito. A cidade impõe que a gente tenha piscinões, e
vai ter mais. Mas aonde a gente puder fazer o parque linear, é
uma obra de drenagem, melhor, além de ser uma opção de cultura
e lazer na época que não chove, para a população do entorno.
Então eu acho que, a primeira observação é essa: nesses
7 anos e meio aqui, 8 anos, esse projeto dos parques lineares
integrado ao projeto dos 100 parques, acho que ajudou, culturalmente,
e com algumas obras concretas, a gente andar nessa
direção que vocês estão propondo. A segunda observação que
eu faço, é como isso está casado com os dois planos de drenagem
que estão em discussão nesse momento. No governo estadual
e no governo municipal. Nós tivemos aqui, recentemente,
uma exposição, inclusive, da Secretaria Municipal de Desenvolvimento
Urbano, do plano de drenagem municipal, que está
sendo coordenado pela SMDU, Secretário Miguel Bucalem. E
ele, por sua vez, trabalha em conjunto com o governo do estado,
no plano de drenagem metropolitano. Então, a minha pergunta
é essa: o que vocês estão articulados com esses dois planos
de drenagem? O da cidade e da região metropolitana? A
terceira questão é como esse projeto, de alguma forma, fala
com uma obra muito importante para a questão ambiental,
econômica e social da cidade de São Paulo, que é o rodoanel.
Tem o trecho leste, que passa, tangencia algumas áreas de influência.
Tem alguma interferência? Vocês estão conversando
com a empresa contratada pelo governo do estado para implantação
do trecho leste do rodoanel? A quarta questão diz
respeito a duas áreas preciosas que a cidade tem, que são o rio
Tietê e o rio Pinheiros. Mais adiantado no rio Tietê, porque com
a reforma da marginal que foi feita, a Secretaria do Verde, no
seu licenciamento, e votada aqui no CADES, a gente obrigou o
governo do estado a retomar a obra do parque linear da APA do
Tietê, que foi abandonada lá no governo Paulo Egídio Martins.
Não foi no governo Paulo Egídio Martins. Na transição do governo
Paulo Egídio Martins, que tinha contratado o arquiteto
Ohtake para projetar o parque linear até a nascente. Esse projeto
foi abandonado ali, na Ayrton Senna, e aconteceu aquele desastre
de ocupação na região leste de São Paulo, indo até Itaquá
e Guarulhos, do outro lado. Tudo isso, fruto do abandono de
um projeto lá, 30, 40 anos atrás. Com a reforma da marginal, o
CADES determinou que o governo estadual recontratasse o
projeto. As pessoas não falam isso. Para fazer justiça aos Conselheiros,
mas foram os Conselheiros aqui, e o DECONT que obrigaram
a recontratação do Ohtake, para ver o que pode se fazer
agora, passados esses 40 anos, e retomar o projeto do parque.
Alguma coisa já foi feita com o próprio dinheiro da compensação,
a estrada-parque já começou, já tem uma ciclovia de 14
km, que já serve para ir delimitando o que pode e o que não
pode naquela região, centenas, dezenas de milhares de mudas
já foram plantadas. Estão em manutenção pela Dersa, naquele
entorno, naquele pedaço que vai da Penha até o Trevo dos Pimentas.
E agora, nós estamos esperando avançar em direção a
Itaquá. E foi feito uma obra emergencial também, nessa compensação,
lá no chamado Pantanal, onde houve aquela enchente
mais grave, que esses dois últimos anos resolveu. Então, isso
já foi resultado do dinheiro da compensação da marginal. Determinado
pelo Conselho. E pela licença do DECONT. Mas a coisa
é muito maior. E o governador Alckmin já conseguiu uma
aprovação do empréstimo do banco Interamericano para ir
adiante, na obra. A obra é grande, que vai até Salesópolis, e
está incluindo Guarulhos, Itaquá, porque tudo isso que já está
sendo feito agora, com a reforma da marginal, é só no território
de São Paulo. E Guarulhos? E Itaquá? E Mogi? E Salesópolis? O
governador negociou o dinheiro, e vai vim dinheiro para que
siga adiante em direção à nascente do rio. Então, como é que
vocês estão… 15 minutos, por favor. Como é que vocês estão
falando com esse grande projeto que começa com a compensação
da reforma da marginal do Tietê, mas vai muito mais além
pelo governo do estado, que é a retomada do parque linear da
APA do Tietê? E a mesma coisa aqui no Pinheiros. Aquela ciclovia,
que hoje, já é muito usada principalmente no final de semana,
que vem até… lá, da zona sul, agora, até o Parque Villa Lobos,
também já é uma discussão que nós retomamos aqui, a
Secretaria do Verde e o governo do estado, em 2006, da criação
de um parque linear ao longo de todo o rio Pinheiros. A ciclovia
é apenas uma espécie de coluna vertebral da discussão de um
parque que já há também um estudo, feito lá na Secretaria de
Energia. Então a pergunta é dupla. Como é que está falando
com o parque… com o Tietê, e como é que está falando com o
futuro parque linear do Rio Pinheiros, do qual a ciclovia de um
lado, que a outra já está sendo estudada, é apenas a coluna
vertebral desse parque linear do rio Pinheiros? A quinta questão,
finalmente, geralmente é a mais difícil, é como é que vocês
vão licenciar isso no Conselho Estadual. Já está em processo de
licenciamento no Conselho Estadual, porque isso é um licenciamento
estadual. Não é municipal, graças a Deus. Mas como é
que vocês já estão em relação ao Conselho Estadual do licenciamento
de uma obra tão importante, de impacto positivo, mas
sempre têm alguns impactos negativos a serem tratados, no
Conselho Estadual? E eu lembro ao Milton, que se for licença,
vocês vão ter que dar o parecer nosso. Porque toda vez que é
uma licença estadual, o DECONT é ouvido, a Secretaria é ouvida,
para dar a sua opinião. Então é bom que o DECONT já fique
atento em a esse informe em relação ao CONSEMA, para se
preparar para dar também o que a cidade de São Paulo, a Secretaria
do Verde pensa de um projeto tão importante como
esse. O nosso parecer é para ser ouvido. Mas sempre é importante
que ele vá se preparando, porque a fila de trabalho dele é
muito grande, eu sei. Obrigado.

REGIMENTO INTERNO DO CADES LAPA

RESOLUÇÃO Nº. 01/CADES LAPA, 4 DE Junho DE 2009.
Aprova o Regimento Interno do Conselho Regional de Meio
Ambiente, Desenvolvimento Sustentável e Cultura de Paz da
Subprefeitura Lapa – CADES LAPA.
O Conselho Regional de Meio Ambiente, Desenvolvimento Sustentável
e Cultura de Paz da Subprefeitura Lapa, doravante designado
simplesmente por CADES LAPA, que compreende os
distritos de Barra Funda, Jaguara, Jaguaré, Lapa, Leopoldina e
Perdizes, no uso das suas atribuições que lhe foram conferidas
pela Lei nº 14.887, de 15 de Janeiro de 2009, e, em atendimento
ao artigo 55°do Capítulo V, Seção IV da Lei supra, após
deliberação favorável em sessão plenária, resolve:
Aprovar o Regimento Interno do Conselho Regional de Meio
Ambiente, Desenvolvimento Sustentável e Cultura de Paz da
Subprefeitura Lapa – CADES LAPA.
CAPÍTULO I
DO FUNCIONAMENTO
TÍTULO I
DA MISSÃO E VISÃO PAUTADAS NA LEI
Art. 1º – O presente Conselho possui caráter participativo e
consultivo, sendo certo que foi instituído por força do que determina
a Constituição Federal da República Federativa do
Brasil no caput do artigo 225, bem como o que dispõe nos artigos
182 “caput”, 183 “caput”, 189 “caput” e 190 da Lei Orgânica
do Município de São Paulo.
Art. 2º – O CADES LAPA tem por objetivo social promover e
apoiar Políticas Públicas atinentes ao Meio Ambiente, Desenvolvimento
Sustentável e Cultura de Paz, por meio de recomendações
e proposições de planos, programas e projetos à
Subprefeitura Lapa, ao Conselho Municipal do Meio Ambiente,
Desenvolvimento Sustentável e Cultura de Paz da Secretaria do
Verde e do Meio Ambiente – CADES/SVMA, ao Conselho do
Fundo Especial do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável
– CONFEMA/SVMA, às demais Subprefeituras, à Secretaria
Municipal do Verde e do Meio Ambiente, à Secretaria
Municipal de Participação e Parceria, à Secretaria Municipal de
Esportes, Lazer e Recreação e demais instituições interessados,
com ênfase:
I – no apoio à implementação, no âmbito da Subprefeitura
Lapa, da Agenda 21 Local e do programa A3P – Agenda Ambiental
na Administração Pública;
II – no fomento à cultura e aos ideais de sustentabilidade, propondo
e apoiando ações públicas ou privadas de conservação
do meio ambiente, de promoção do desenvolvimento sustentável
e cultura de paz;
III – na orientação à comunidade, cidadão ou organização no
encaminhamento de sua proposta, crítica ou denúncia relacionada
à proteção do meio ambiente, desenvolvimento sustentável
e cultura de paz ao órgão competente e canais de participação;
IV – na promoção de ações conjuntas que visem à melhoria da
qualidade de vida junto a quaisquer Conselhos e Secretarias
que atuem na região das Subprefeituras correspondentes;
V – na explicitação de subsídios e propostas para otimização
do Plano Diretor de São Paulo (PDE) e do Plano Regional Estratégico
da Subprefeitura Lapa (PRE-LAPA) dentro dos princípios
da sustentabilidade ambiental.
DA NATUREZA DAS SESSÕES E CONVOCAÇÕES
Art. 3º As reuniões ordinárias do CADES LAPA acontecerão a
cada 30 (trinta) dias, com local e horário já determinado, conforme
cronograma anual aprovado, com publicação no Diário
Oficial do Município e divulgação na mídia impressa e outros
meios eletrônicos de abrangência regional, sendo abertas a
todos os cidadãos residentes e/ou trabalhadores na respectiva
circunscrição geográfica, e outros que tiverem o interesse na
discussão do assunto em pauta, que terão direito a voz.
§ 1º Havendo motivo relevante ou de força maior, o CADES
LAPA poderá reunir-se em qualquer outro local, por deliberação
da plenária do Conselho ou por decisão do seu Presidente.
§ 2º Poderão ser agendadas reuniões extraordinárias em conjunto
com o Fórum da Agenda 21, segundo solicitação do
Fórum e/ou deliberação do CADES LAPA.
Art. 4º O cronograma anual das reuniões ordinárias será aprovado
na última reunião ordinária de cada ano.
Parágrafo único: À exceção deste ano de 2009, os trabalhos do
CADES LAPA iniciam-se no mês de maio e o cronograma será
discutido e aprovado para até a última reunião do ano onde
será aprovado o calendário para o próximo ano.
Art. 5º As reuniões extraordinárias deverão ser convocadas
sempre pelo seu Presidente ou por, pelo menos por 1/3 (um
terço) dos seus membros titulares no exercício de suas atribuições.
§ 1º – Havendo a necessidade de adiamento ou convocação de
reunião extraordinária, a mesma deverá ser comunicada com
prazo mínimo de 48 (quarenta e oito) horas de antecedência,
admitindo-se a comunicação por meio eletrônico, via Internet
ou por meio de telegrama.
§ 2º – O CADES LAPA solicitará junto à Empresa de Tecnologia
da Informação e Comunicação do Município de São Paulo –
PRODAM, autorização e cadastro do endereço eletrônico com
o login: “cadeslapa”.
Art. 6º As reuniões do CADES LAPA iniciarão com a presença
mínima de 50% + 1 (cinqüenta por cento mais um) dos seus
membros titulares, com a tolerância máxima de 15 (quinze)
minutos de alteração no horário previsto.
§ 1º – As reuniões do CADES LAPA serão públicas e suas
deliberações dar-se-ão sempre por voto.
§ 2º – As deliberações serão tomadas por maioria simples
desde que presente à maioria absoluta dos membros titulares
do CADES LAPA.
§ 3º – A maioria simples é a representada pelo primeiro número
inteiro acima da metade dos membros empossados do
CADES LAPA.
§ 4 – Não havendo a presença da maioria absoluta de seus
membros titulares na reunião, as deliberações só poderão
ocorrer com o quorum mínimo de 2/3 (dois terços).
§ 5º – As reuniões deverão ser realizadas em até de 2 (duas)
horas, facultada a prorrogação deste prazo, mediante consulta
aos presentes.
§ 6º – O prazo para os pedidos de inserção, exclusão ou alteração
de pauta será até o 15º (décimo quinto) dia útil de cada
mês.
§ 7º – A pauta a ser tratada pelo CADES LAPA deverá obrigatoriamente
ser divulgada até o último dia útil de cada mês.
Art. 7º Os membros do CADES LAPA poderão convidar órgãos,
entidades, e/ou profissionais do Meio Ambiente e de áreas
afins para participarem das reuniões do mesmo, com a finalidade
de subsidiarem as discussões e deliberações dos Conselheiros.
Art. 8º A ausência de conselheiro titular eleito do CADES LAPA
em até 3 (três) reuniões consecutivas ou 6 (seis) intercaladas
sem justificativa, no período de 1 (um) ano, ensejará a substituição
pelo suplente na ordem de votos apurados.
Parágrafo único – As justificativas de ausência apresentadas
pelos membros do Conselho serão apreciadas na reunião subseqüente
do CADES LAPA, cabendo a decisão aos presentes,
quanto a acatar ou não.
Art. 9º A ausência de conselheiro representante titular ou suplente
indicado da PMSP, componente CADES LAPA em até 2
(duas) reuniões consecutivas ou 4 (quatro) intercaladas, no período
de 1 (um) ano, sem a devida justificativa, ensejará na comunicação
oficial e imediata à Secretaria, órgão ou Subprefeito,
que promoveu a indicação.
Parágrafo único – As justificativas apresentadas pelos membros
do conselho serão apreciadas na reunião subseqüente do
CADES LAPA, cabendo a decisão aos presentes, quanto a
acatar ou não.
Art. 10º O Conselho poderá convidar membros dos fóruns da
Agenda 21 e técnicos especialistas na temática a ser tratada,
para integrarem os Grupos de Trabalho.
TÍTULO II
DOS TRABALHOS
Art. 11º Os trabalhos do CADES LAPA serão desenvolvidos em:
I – Reuniões Ordinárias.
II – Reuniões Extraordinárias.
III – Grupos de Trabalhos.
Art. 12º As reuniões ordinárias e extraordinárias do CADES
LAPA constarão de 3 (três) partes:
I – EXPEDIENTE:
a) Leitura e aprovação da ata da reunião anterior;
b) Leitura dos expedientes e informes do CADES LAPA;
c) Apresentação da Pauta da Reunião;
II – ORDEM DO DIA:
Destinada à discussão e deliberação das matérias previstas naArt. 13º As reuniões extraordinárias do CADES LAPA serão convocadas
conforme a necessidade manifesta de, pelo menos 1/3
(um terço) de seus membros, para tratar os assuntos urgentes,
que não possam ser deliberados nas reuniões ordinárias.
Parágrafo único: – As regras de funcionamento das reuniões
extraordinárias obedecerão ao constante nos artigos 5º ao 12º
do presente regimento
Art. 14º Os Grupos de Trabalhos do CADES LAPA terão finalidades
especiais e que se extinguem quando preenchido o fim a
que se destinam ou quando expirado o seu prazo de duração.
Art. 15º A iniciativa para propor a criação dos Grupos de Trabalhos
do CADES LAPA compete a qualquer Conselheiro ou ao
Presidente.
§ 1º – A proposta de criação deverá ter o apoio de, no mínimo,
1/3 (um terço) dos Conselheiros e será submetida à deliberação
do Plenário.
§ 2º – Os membros dos Grupos de Trabalhos do CADES LAPA
serão nomeados por ato do Presidente após indicação dos seus
nomes pelo Plenário.
§ 3º – Os membros dos Grupos de Trabalhos do CADES LAPA
elaborarão estudos e apresentarão recomendações para subsidiar
as deliberações do Conselho.
§ 4º – Poderão participar das reuniões dos Grupos de Trabalhos,
sem direito a voto, além dos demais Conselheiros do
CADES LAPA, técnicos ou representantes de entidades que
possam prestar esclarecimentos sobre o assunto submetido à
sua apreciação.
Art. 16º O Secretário eleito pelo Conselho lavrará ata circunstanciada
da reunião, devendo da mesma constar:
I – A natureza da sessão, dia, hora e local de sua realização,
nome de quem a presidiu ou coordenou e o nome dos conselheiros
presentes, bem como aqueles que não compareceram,
e o nome de quem a lavrou;
II – A discussão porventura havida a propósito da ata e votação
desta;
III – O expediente;
IV – Conclusões havidas na ordem do dia e o resultado de votações;
V – Assuntos diversos.
Parágrafo único: – A Subprefeitura Lapa disponibilizará a estrutura
para realização de gravação das exposições de membros
do conselho que desejem a transcrição literal de suas manifestações.
TÍTULO III
DA COORDENAÇÃO
Art. 17º O CADES LAPA deverá ser coordenado por uma mesa
diretora e terá a seguinte composição:
I – Presidente
II – Secretário
III -Relator
§ 1º O Conselho será presidido pelo Subprefeito, podendo este,
indicar um coordenador entre os conselheiros do Poder Público
para acompanhar os trabalhos nas reuniões, porém sem o direito
a voto de qualidade.
§ 2º. O Secretário será eleito entre os membros do Conselho
pelo Poder Público para um período de até 1 (um) ano, podendo
haver 1 (uma) recondução e na eventual ausência deste,
assumirá o seu suplente.
§ 3º O Relator será designado pelo Presidente, entre os servidores
do quadro funcional da Subprefeitura, para auxiliar os
trabalhos de natureza administrativa do CADES LAPA.
Art. 18 º. Competirá ao Presidente:
I – Presidir as reuniões e os trabalhos do CADES LAPA;
II – Convocar reuniões e os trabalhos do CADES LAPA;
III – Dirigir e orientar as discussões concedendo a palavra aos
conselheiros e convidados, coordenando os debates, neles intervindo
para esclarecimento e para sanar questões de ordem
ou delegar estas funções a outro membro titular do CADES
LAPA;
IV – Promover e regulamentar o funcionamento do Conselho
nos termos da Lei nº 14.887 de 15/01/2009, como seu responsável,
solicitando às autoridades competentes as providências
e recursos necessários para alcançar os seus objetivos;
V – Exercer nas reuniões, o direito de voto de qualidade ou desempate;
VI – Subscrever em nome do Conselho, inclusive via internet e
representá-lo, judicial e extrajudicialmente;
VII – Encaminhar o planejamento e o relatório de atividades
anual ao Conselho Municipal do Meio Ambiente, Desenvolvimento
Sustentável e Cultura de Paz da Secretaria do Verde e
do Meio Ambiente – CADES/SVMA, ao Conselho do Fundo Especial
do Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável –
CONFEMA/SVMA, à Subprefeitura Lapa, à Secretaria Especial
de Participação e Parceria, à Secretaria de Esportes, Lazer e Recreação
e demais instituições afins;
VIII – Encaminhar para deliberação do CADES LAPA os casos
omissos referentes ao Regimento Interno. Havendo necessidade,
remetê-los ao Conselho Municipal do Meio Ambiente,
Desenvolvimento Sustentável e Cultura de Paz da Secretaria do
Verde e do Meio Ambiente – CADES/SVMA para solicitar eventuais
esclarecimentos e informações.
§ 1º O CADES LAPA poderá ser representado nas solenidades e
atos oficiais por outros membros titulares do conselho eleitos e
aprovados nas reuniões do conselho;
§ 3 Na ausência do Presidente nas reuniões do CADES LAPA,
este designará antecipadamente um representante do quadro
funcional da Subprefeitura; sendo defeso à indicação de qualquer
membro do conselho.
Art. 20 º. Competirá ao Secretário:
a) Executar os trabalhos de natureza administrativa do CADES
LAPA;
b) Organizar os processos e correspondências oficiais para o
devido encaminhamento aos órgãos competentes;
c) Auxiliar na organização da pauta para as reuniões;
d) Tomar as providências necessárias para a instalação e funcionamento
das reuniões do Conselho;
e) Manter articulação com órgãos técnicos e administrativos
competentes, bem como com do CADES/SVMA;
f) Elaborar na forma do art. 16º, as atas das reuniões do
CADES LAPA;
g) Elaborar minuta de Resoluções;
h) Organizar a documentação e todos os dados do CADES
LAPA.
Art. 21º. O CADES LAPA contará com o suporte técnico e de
infra-estrutura da Subprefeitura Lapa no auxílio dos seus trabalhos,
em acordo com a Lei nº 14.887 de 15/01/2009.
Parágrafo único: De maneira análoga ao definido no caput
para a Subprefeitura Lapa, competirá às Secretarias que estão
descritas na Lei n° 14.887/2009 disponibilizarem suporte técnico
e de infra-estrutura para as atividades e as atribuições do
CADES LAPA.
CAPÍTULO II
DAS DISPOSIÇÕES GERAIS
Art. 22 º. O CADES LAPA é o órgão de ação plena e conclusiva,
configurada pela reunião ordinária ou extraordinária dos conselheiros
nomeados, cumprindo os requisitos de funcionamento
estabelecidos pela Lei nº. 14.887 de 15 de janeiro de
2009, bem como o seu Regimento Interno.
Parágrafo único – As ações do Conselho deverão, sempre que
possível, estar em consonância com o planejamento das ações
previstas pelos Fóruns da Agenda 21.
Art. 23 º. O documento competente para divulgar as decisões
do CADES LAPA, será via Resolução a ser publicada no Diário
Oficial da Cidade.
Art. 24 º. As funções dos membros do CADES LAPA não serão
remuneradas, sendo seu exercício considerado de relevância
pública.
Art. 25 º. Os conselheiros que se candidatarem a cargo eletivo
público deverão solicitar seu afastamento como membros do
CADES LAPA com antecedência mínima de 3 (três) meses da
realização das eleições.
Art. 26 º. O regimento interno do CADES LAPA poderá a qualquer
tempo, ser modificado e aprovado em plenário do Conselho,
pela maioria absoluta.
Art. 27º. Esta Resolução entra em vigor na data de sua publicação
no Diário Oficial da Cidade.